Fene tudja, lehet, hogy a G-osztály sorsát már az meghatározta, hogy világrajövetelénél az a Mohammad Reza Pahlavi bábáskodott, aki közel-keleti Mária Antóniaként addig rázta az igazgyöngyös pofonfát, amíg teokratikus autokráciába nem döntötte Perzsiát. A G-osztály nyilván nem holmi tartalmatlan ékszerdoboz, ahogy azt prémium kisautók és túlárazott garzonok hirdetéseiben írják, hanem nehéz, tompa tárgy, koponyabezúzásra alkalmas aranyrög.
A G vásárlói bázisáról pontos adataink nincsenek, ha vannak is valahol a Mercedes stuttgarti pincéjében, azokra valószínűleg a titkosszolgálatok és az adóügy is szívesen vetne néhány pillantást, de megkockáztatjuk, hogy míg egy sima dízel G450d-t alpesi állatorvosok vesznek, az AMG-t non-stop szoláriumok tetovált lábszárú tulajdonosai. Jelenleg öt motorváltozatot kínál a Mercedes, van köztük dízel, benzines, pár hónapja már elektromos is, de sokat elmond a viszonyainkról, hogy a magyar konfigurátorban a “Legtöbbször vásárolt” plecsnit az utóbbi, azaz a 80 milliós alapárnál induló abszolút csúcs AMG G63 viseli. A többszáz lóerős, soktonnás téglák birtoklása nem több pozőr szarvasbőgésnél – amit, mit ad Hszi'sten, 2024-ben már kínaiul is lehet hallani.
A Dongfeng M-Hero 917 tisztán elektromos hajtása miatt alapvetően néma, de az akut szinesztézia miatt a formatervét és méretét is rendesen lehet hallani – ez a kombináció általában elég szokott lenni ahhoz, hogy a gátlástalan luxusra fogékonyak megneszeljék a lehetőséget. A magyar társadalom legfelsőbb rétege természetesen ízlésében sem egy homogén steppelt palást, tehát az understated villácskák laza, művelt tulajai mellett közönséges, visszataszító gazdagjaink is vannak szép számmal, akik temetésre is nyugodtan beállítanának egy M-Heróval.
Képességekben a G-osztályhoz hasonlóan az M-Hero is el van eresztve, nem hiába döngeti a mellkasát a Dongfeng: 4 villanymotor összesen 1088 lóerőt és 1400 Nm-t produkál, a 3,3 tonnás test felfoghatatlan módon 4,1 másodperc alatt képes 100-ra gyorsulni nulláról (ez már-már szupersportautós territórium). A 142,7 kWh-s NMC akkumulátor a kínai mérési ciklus szerint 505 kilométerre elég, a kapacitáshoz képest ez komikusan kevés, bár vannak kétségeink afelől, hogy a valóságban ezt akár megközelítőleg teljesíteni tudja. A szkeptikusoknak egy másfél literes benzinmotorból és három villanymotorból álló plug-in hajtással is elérhető az autó, de az csak gyötrelmes 816 lóerőt tud, közben 65,8 kWh-s akksijából 200 kilométer hatótávot sajtol ki.
A fentiek mellé az aktív hátsókerék-kormányzás miatt – a szellemi előd Hummer EV után szabadon – rákjárásban, azaz oldalazva is tud közlekedni, ami Tihanyban biztos megkönnyíti a mezőgazdasági épületek közti manőverezést. A légrugós futómű legmagasabb állásban 33,5 centi fölötti hasmagasságot enged, és a kínai videók alapján terepjáróképessége is egészen rendben van (terepszögei a rövid túlnyúlások és a magasság miatt kiválóak, gázlómélysége 900 mm), igaz, inkább erőből old meg mindent, semmint intelligensen és finoman vezérelt kipörgésgátlással.
A képek nem adják vissza a méreteit, magassága (alapállásban) a 2 métert, tengelytávja a 3-at közelíti, rengeteg mélygarázs van, ahova a magassága miatt be sem fog férni. Kimaxolt futóműbeállítás mellett a csomagtérpadló a 181 centis újságírónak a mellkasáig ér – nem a könnyű pakolhatóság jut róla az ember eszébe. Elsőre szintén nem tűnik praktikusnak, hogy a csomagtérajtó oldalra nyílik (mint az előző generációig bezárólag a Land Cruisereken), de felfelé nyílva csak olyan póznával lehetne elérni, amivel a trolik áramszedőit szokás lehúzni.
Belül végképp ad absurdum vitték az agressziót és a közönségességet, a Dartz is megemelné bálnafitymából készült pörge kalapját: az ajtóbehúzó maroklőfegyvert mintáz (Desert Eagle? Colt 1911?), az ajtó becsukását pedig a fegyver kibiztosításának hangeffektje kíséri. A tahó részletek mellett viszont az összeszerelési minőséggel és az anyaghasználattal első blikkre semmi gond nem volt, de mivel a rövid hazai bemutatón a meghívottak úgy lepték az autót, mint a legyek, egy tanpályás kör jutott benne, nem tudtuk jobban megvizsgálni. Az összkép a három képernyővel hagyományos modern luxus, a legmarkánsabb emlékem az, hogy a tér sokkal szűkebb odabent, mint kívülről gondolnánk róla.
Mozgása Titanic-os, csak a hajók méltósága hiányzik belőle, gyorsításnál, lassításnál és kanyarodás közben is kihasználja a lábnyi rugóutakat. Ugyan távolról sem olyan precíz, mint mondjuk a G-osztály, nagyrészt kontrollban van, de a szoláriumtulajdonosokhoz hasonlóan nehéz megmondani, hol vannak a határai, és azt sem érdemes firtatni, mi történik azokon túl.
A Dongfeng ezzel az autóval nyilvánvalóan nem környezetet véd, hanem erőt demonstrál, valódi piaci hatással eközben az olcsóbb modelljei fenyegetnek, főleg a BOX-ra lesz érdemes figyelni (ezekről egy későbbi cikkben írunk). Hogy az M-Hero 917-nek sikerül-e megfognia a hazai közönséget, nem tudni. 64 millió forintért elképzelhető, hogy lesz, aki túlteszi magát a Made in China prekoncepciókon, itt előnyben azok, akik a járókelők riadt tekintetében megnyugvásra találnak. Van ugyan átfedés, de a G-osztály a teljesítménybeli hátrányai ellenére aligha van veszélyben, mert az M-Herónak jelenléte ugyan van, de a presztízs hiányának pótlásához egyelőre kevés.
Nem lehetetlen kimászni ebből a helyzetből, a koreaiak is voltak egyszer az ócskaság szinonimái, és lám, az EV9 minden tekintetben hozza a német prémiumok szintjét, a Genesisről nem is beszélve. Ahol azonban igazán sikeres lehet az M-Hero, az valószínűleg Oroszország: a szankciók miatt nem lehetetlen, de a szokásosnál nehezebb nyugati luxusautóhoz jutni, és az efféle tesztoszteron-esztétikára fogékony réteg is jelentős. A vicces az, hogy egyáltalán nem tudok rá haragudni, csak a gyomros után a földön összegörnyedve röhögök, hogy 2024-ben ez lehetséges.
