Az Opel nem veszett el, csak átalakult, ami elsősorban az ízléssel hajtogatott lemezek alatti technikát érintette. Miközben örülni kellene, hogy még mindig lehet válogatni a különböző hajtásláncok közül, egyre kevésbé tesz boldoggá, hogy még nem vette át a stafétát a tisztán elektromos kivitel.
Peugeot alapokon
Nem hibáztatom a franciákat, amiért a Stellantis korszakban romlott az Opel megítélése. Ez döntően a rossz beidegződéseknek köszönhető, sokan már elvből nem kíváncsiak egy PSA, illetve Stellantis, mondjuk ki, francia eredetű Opelre. Sajnálhatják, mert az utolsó korszakban a General Motors, mint anyacég többet ártott, mint használt a márkának. Meggyőződésem, hogy a lenézett franciák sokkal jobban értik, mitől Opel egy Opel, és ezt meg is mutatták. Az első eresztésben kapásból több olyan típussal léptek piacra, amik jól beleillettek az idén 125 éves autógyártó világába.
Az Astra a szememben egyenesen telitalálat, formaterve, méretei, tömege, vezethetősége több mint méltó az itthon is sokáig slágernek számító elődök örökségéhez. Hogy ez nem elég a látványos sikerhez, abban szintén szerepe van a közösködésnek, könnyen tűnhet úgy, hogy az Opel mostohagyerek a Peugeot mellett, mert a németesen célszerű kialakítást is nehéz megkülönböztetni a fantáziátlanságtól. Bizonyos konfigurációk kiugróan magas ára nyilvánvalóan nem kedvez az eladásoknak, és van itt még valami, amit nem lehet figyelmen kívül hagyni.
Hiányzik egy hengere
A fotelharcosok mellett a potenciális vásárlók közül is sokan elutasítják a háromhengeres konstrukciókat, és mivel benzinesből teljesítménytől függetlenül mást már nem kínál a cég, a vevőjelöltek egy része emiatt kategorikusan kihúzza a listáról az Astrát. Nem mintha annyira sok választási lehetőségük maradna, de ez egyértelműen ártott a megítélésének. Azt már én teszem hozzá, hogy lóerők és Nm-ek ide vagy oda, már csak a magas árcédula miatt sem jó üzenet ez a fajta spórolás, és az autóiparban itt-ott előforduló konstrukciós hibák miatt is van alapja az ellenérzésnek.
A nagyszerűség vélelme persze minden konstrukciónak jár, csalódni pozitívan is lehet, ott az utóbbi évek egyik legmerészebb autója, a Toyota GR Yaris. Aki kipróbálta, beleszeretett, a háromhengerességét nem is firtatja, de ha hétköznapi példa kell, a vadonatúj Suzuki Swift is bizonyítja, hogy a megfelelő típusban, ügyesen használva van benne fantázia. Egy kompakt méretű, üzleti vagy családi használatra szánt kombi azonban már más kategória, itt több ember és csomagjaik biztonságos és takarékos messzire juttatása a cél, nehezebb körülményeknek kell megfelelnie.
Szimpatikus számok
Papíron az Astra Sports Tourer tudása sem csekély, pláne a tesztelt, erősebbik verzióé. Még egy 75 kilós vezetővel együtt is hat kilóval 1,4 tonna alatt marad a tömege, amit 130 lóerő és 230 Nm mozgat. Előbbit 5500-nál lehet kipréselni belőle, utóbbihoz viszont elég 1750-ig forgatni, ami nemcsak életszerűbb, de előnyös is, a vevők többsége úgyis minél előbb felváltana, feltéve, ha a hatfokozatú kézi váltóval venné, de ma már sokan az automatára szavaznak. A tesztautót sem véletlenül konfigurálták a nyolcfokozatú szerkezettel, azt meg úgyis csendes vegetálásra hangolták.
A 9,7 másodperces 0-ról 100 km/h-ra gyorsulás és a 210 km/h-s végsebesség meggyőzőek. Ebben a kategóriában és azokban a helyzetekben, amikben használni fogják, tényleg elég a boldogsághoz. Nem is a szívhez szóló hangot vagy a bőséges erőtartalékokat hiányolom a jövős-menős, területi képviselős, nyáron Horvátországba utazós életmódra tervezett Astra kombiból, viszont mindenképpen frappánsabb és harmonikusabb hajtásláncot várnék el egy ekkora autóipari konglomerátumtól. Mert amit a pénzünkért kapunk, az jóindulattal is csak elfogadható.
Kiábrándító valóság
A kehesen harákoló motor bármilyen fordulaton annyira kedvetlennek, motiválatlannak hangzik, hogy az ember rögtön vágyni kezd a dízelre, pedig arról évtizedeken át hallgattuk, hogy traktorba való. Nagyobb baj, hogy a motor és a váltó összhangja sem a legjobb, hiába a sok fokozat. Ha a Sport üzemmóddal próbálkozunk, a fordulatszám ugyan megemelkedik, a felfokozott hanghatásokból úgy tűnik, hogy a kis 1,2-es már tényleg kiteszi értünk a lelkét, akkor a biztonság kedvéért rápillantunk a digitális kijelzőre, és rájövünk, hogy még az 50-et sem értük el...
Van lehetőség fülekkel váltani, de azt ennél izmosabb autókban is csak ritkán használjuk. Itt javít valamit a helyzeten, de előbb-utóbb úgyis beletörődünk, hogy hiába tartott ki a jól bevált benzines és gázolajos motorok mellett a Stellantis, csodát ők már nem tesznek velük. Azért mondom ezt, mert a dízelmotoros tesztautót is én vettem át az importőrnél, és sajnos már az is sokat puhult, ami a gázreakciót vagy a rugalmasságot illeti. Elvis kollégát sem győzte meg, persze ennél a benzinesnél mindenképpen jobb vétel, már csak a fogyasztása miatt is. Igen, akkor is, ha Elvis vezeti!
Lehetne takarékosabb!
Neki valahogy mindig magasabb értékek jönnek ki, én jellemzően nyugodtan, de nem csiga módjára vezetek. Így sikerült 8,3 literes átlagot hozni, amit bármilyen kontextusban soknak tartok. A WLTP szerint 5,8 literre is képes, ahhoz közel csak országúton lehet kerülni. Városban és autópályán is megfizetjük az árát a kis motor és viszonylag nagy karosszéria párosának. Egyenletes tempójú haladás közben egyébként kevésbé zavaró a lustasága és a start-stop rendszer néha logikátlannak tűnő viselkedése. Olyankor főleg a gördülési zaj töri meg a nyugalmat.
Abból elég sok jutott a Sports Tourerbe. A futómű ugyan feszesebb a 308-asénál, de éppen elég kényelmes ahhoz, hogy örömteli legyen vele rosszabb minőségű utakon autózni. Az 5,7 centivel hosszabb tengelytáv és a tesztelt változatban 50 kilóval nehezebb karosszéria csak jót tesz a rugózási komfortnak. Fordulóköre 0,2 méterrel nagyobb az ötajtósénál, ennyit nem lehet észrevenni a napi rutin során. Semleges viselkedése, terhelten is stabil útfekvése, alig kommunikáló, mégis precíz kormányzása megfelel az igényeknek, ennél többet csak a GSe-től vártunk el.
Van miért szeretni
Amit a ma kedvezőnek számító árért cserébe kapunk, azzal bőven elégedettek lehetünk. A kombi utastere úgy tágas, hogy külső méretei sem túlzók. Nem mindenkinek elég a hely a hátsó sorban, de átlagos testalkatú felnőttek kényelmesen utazhatnak, hát még a gyerekek. A GS felszereltségtől automatikusan járó fekete tetőkárpit viszont optikailag összenyomja a teret, emiatt javaslom a szélvédőfűtéssel együtt 490 000 forintos nyitható üvegtetőt. Az 597 literes csomagtartó óriásinak hangzik, valóban nagy, mégsem számít kiemelkedőnek a szegmensben.
Az 54 kWh-s akkumulátorral felszerelt, tisztán elektromos változattal megegyező padló miatt a hátsó üléseknek csak a támlája dönthető, és az sem teljesen síkba, ettől függetlenül 1634 literesre bővíthető, jól pakolható teret kapunk. A nyílás széles, a holmikat nem kell magasra emelni. A csomagtartó belseje igényesen kárpitozott, a támlák hátulról, karral dönthetők. Bár extra szeparálók nincsenek hozzá, rögzítőhálóval, oldalzsebekkel és padló alatti tárolóval is készültek, a lapot a pakoláshoz egy kampóval rögzíthetjük. Elektromos hátsó ajtót csomagban vehetünk.
Mértéktartó árazás
Sajnos nemcsak a tetőkárpit, minden más anyag is fekete vagy a legjobb esetben szürke, viszont a becsületes minőség elöl-hátul egyformán érezhető. A zavaróan csillogó és karcolódó zongoralakkot szívesen kidobnám belőle, a szép és jófogású kormányt viszont továbbra is imádom, hosszabb úton is kényelmesek az AGR ülések, jó a kilátás is, szóval szívesen tölti itt az idejét céges és magánvásárló egyaránt. Az említett GS felszereltség minden lényeges extrát, még vezetéstámogató asszisztenseket is tartalmaz, persze bőven lehet a kombira is plusz pénzt költeni.
A 110 lóerős Sports Tourer alapára kedvezménnyel 8 990 000 forint, a 130 lóerősért 10 330 000 forintot kérnek (Edition helyett GS felszereltséggel), az automata váltó 680 000 forint. A 136 lóerős lágy hibrid 11 490 000, a 130 lóerős, 1,5-ös, négyhengeres (!) dízel 11 800 000 forint. Mindegyikben közös a piac egyik legformásabb kombi karosszériája. Elnézegetném a ház előtt, de legszívesebben az említett, 156 lóerős, 410 kilométeres hatótávú, 16 290 000 forinttól konfigurálható elektromosat választanám. Nem csodálnám, ha már ők is szándékosan terelnének arrafelé.
