Teszt: BYD Dolphin Comfort - 2024.

Ízlés kérdése

Tisztában vagyok vele, hogy kevés pénzért nem szabad olasz dizájnt elvárni, pedig a BYD vezető formatervezője, Wolfgang Egger Milánóban tanulta a szakmát, és ez meg is látszik a jelenlegi kínálaton. Nyoma sincs az extrém ázsiai ízlésvilágnak, sem az ordító koppintásnak, azt viszont leolvashatjuk a Dolphin arcáról, hogy nem ezt szánták a csúcsmodellnek, bár Kínában van még kisebb is nála, a Seagull. Igen, jól sejted, az még kevésbé tűnik drágának. Furcsa, hogy az óceáni tematikában a delfin a sirály és a fóka közé került, de nem vagyok én biológus...

A szemből akár mopedautónak is nézhető Dolphin a Honda Jazz babérjaira törő kisautónak tűnik, pedig méretei, főleg a 2700 mm-es tengelytávja alapján simán a kompaktok közé lehet sorolni. Felépítését tekintve ferdehátúnak mondják, de nem véletlenül jutott róla eszembe a japánok csodafegyvere, ugyanis egészen egyterűs arányai vannak. Balló Marcinak mondjuk a papucsba dagadt lábfej ugrott be a kinézetéről, a lényeg, hogy minél jobban megismertük, annál jobban elkezdtük sajnálni, hogy önként elveszik tőle a vevők kedvét, pedig ez az egyik legjobb ajánlatuk.

Beszéljenek a számok!

A jelenleg konfigurálható két kivitel közül az olcsóbb, 12 624 900 Ft-os Comfortot teszteltük. Az árlistában már szerepel két kedvezőbb árú Dolphin is, ez alapján az alapára 10 978 900 Ft lesz. Ebben az árkategóriában csak kevés villanyautó közül lehet válogatni, a hamarosan érkező Citroën ë-C3, a kifutó, majd ősszel megújulva visszatérő Dacia Spring, a Fiat 500e, az MG4, az MG5 és az MG ZS EV mellett az Opel Corsa-e és a Peugeot e-208 jöhet szóba. A szintén kínai MG-ken kívül valójában egyik sem valódi riválisa a BYD-nek, ami csak még érdekesebbé teszi.

Mondhatjuk, hogy 1 373 000 Ft-tal többért már beülhetünk az Atto 3-ba is, de akinek a bő 12 millió is túl van a lélektani határon, biztosan el fogja engedni a plusz centiket, és inkább örül neki, hogy ugyanazt a 60,4 kWh kapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátort és az első kerekeket hajtó, 204 lóerős villanymotort kapja a 92 kilóval könnyebb Dolphinban. Kisebb tömegének hála 7,3 helyett 7,0 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulással, 420 helyett 427 km WLTP hatótávval, egyformán 160 km/h-s végsebességgel és hasonlóan bőséges alapfelszereltséggel.

Mennyi a vége?

A 824 000 Ft-tal drágább Design csúcsmodell elsősorban a kétszínű fényezéssel és a hozzá passzoló, színes felnikkel tud többet, ezeken túl csak az üvegtetőt, a B-oszloptól hátrafelé sötétített üvegeket és a vezeték nélküli telefontöltőt nem kapjuk meg, viszont nem hiányoznak belőle olyan kiegészítők, mint a hőszivattyú, a külső áramforrás használatának lehetősége (V2L), a LED fényszóró, a 360 fokos kamera, a 12,8 colos, elforgatható központi kijelző vagy a vegán bőrkárpitozás. Nem kell felárat fizetni a metálfényezésért, és sokféle asszisztens rendszer jár hozzá.

Plusz pénzért kérni már semmit sem lehet, sőt, ezt a kétszínű belsőt is csak akkor vehetjük meg, ha raktáron lévő autót viszünk haza, mert rendelni csak szürke belsőt tudunk. Pedig a krémszínű fényezéssel harmonizál ez az összeállítás. Szolid stílusával egészen belesimul a hagyományos autók közé, nagyjából annyira, mint ma egy kettes vagy inkább hármas Prius, amikről mégis üvölt, hogy hajtásláncuk különbözik a többiekétől. Hasonló vevőkört céloz a Dolphin, azokat, akik már nagyon szívesen villanyautóznának, de nem akarnak sokat költeni és ezt vállalják.

Belső értékek

Nem is feszegetem tovább a dizájn kérdését, mert élőben nem olyan vészes a helyzet. Arra sajnos nem költöttek, hogy legalább az utasoldali ajtó kilincsét is lehessen nyitni-zárni, ami a jobb első sárvédőn kialakított töltőnyílás miatt sem lett volna rossz ötlet, az viszont nem olyan egyértelmű manapság, hogy a jobb légellenállás miatt visszatérő billenőkilincs tényleg ergonomikus. A beszállás előre és hátra is egészen kényelmes, az ötödik ajtó magasra nyílik. A csomagtartó 345 literes, van padló alatti rekesz és a támlák ledöntésével 1310 literesre növelhető.

Bent ülve pozitív érzéseket kelt a tágas tér, a nagy ablakoknak köszönhető jó kilátás, meg a felismerés, hogy a kínaiak nem spóroltak az olcsóbb autó belterén sem. Kifejezetten ötletes formák és igényes anyagok vesznek körül. Összességében az Atto 3 színvonalát tükrözi, ha nem is annyira extravagáns. Rási Ricsinek már ennyi fantázia is túl sok volt, engem csak az zavart, hogy folyton láttam magam a kormány fényes közepében, cserébe a zongoralakknak nem osztottak lapot. Puha burkolatból annál több van, és az ajtókárpit kemény műanyagja is vászonmintás!

Lakva ismered meg

Nem tökéletes, de megfelelő a vezetési helyzet, az első ülés is kényelmesebb, mint az Atto 3-ban, a hátsók hasonlóan komfortosak. A kormány mögötti 5 colos kijelző kevésbé zsúfolt, igaz a külső hőmérsékletet nem lehet róla leolvasni. A túlméretes érintőképernyő forgatható, ennek előnyét ebben a tesztautóban sem sikerült megfejteni, pedig a funkció saját gombot kapott a kormányon. További kérdés, hogy fekvő helyzetben miért áll ferdén a kijelző, de ez egyedi hiba lehet. A menü elrendezése is a Tesláéra hajaz, alapvetően logikus, és kellően gyorsan reagál.

Jó, hogy még hisznek a fizikai kapcsolókban, szellemes megoldás a hengeralakú gombsor az irányváltó kapcsolóval az élen, amin még egy plusz csúszásgátló dudort is kialakítottak. A szellőzők is minőségi darabok, a legolcsóbb alkatrész érdekes módon a minden kiszállásnál tapogatott kilincs, ráadásul a központi zár oldása miatt kétszer kell meghúzni, ez elég a műszaki téren kevésbé jártas családtagok összezavarásához. Hatalmas dicséret jár a sok tárolóhelyért, nagyobb egyterűeket megszégyenítő a rekeszek, üregek és polcok sokasága.

Első a biztonság

Ehhez képest meglepő, hogy olyan versenyszámokban marad el a legjobbaktól, mint a hifi hangzása vagy a légkondi működése. A nyári forróságban egyébként sem érdemes túlzottan alacsony hőfokot beállítani, de a Dolphin még 28 fokon is hideget fújt. A 22 fokot sarkvidéki időjárásnak éreztem, és ami a legrosszabb, hogy a kormánytól jobbra elhelyezett légbefúvó minden elképzelhető irányba állítva képes volt az arcomba tolni a levegőt. A kamerák képét legalább nem érheti kritika, és tegye fel a kezét, akinek az autójában van gyárilag övvágó és üvegtörő szerszám!

Pikírtebb kollégák most azon élcelődnének, hogy ennyire veszélyes a Dolphinnal az élet, de erről szó sincs, az első, oldalsó és függönylégzsákokon túl még első középső légzsák is jár, sőt, az EuroNCAP-nál ötcsillagos minősítést szerzett 89 százalékos felnőtt és 87 százalékos gyerekvédelemmel, de a gyalogosoknak sem kell izgulni, rájuk is 85 százalékos értékeléssel vigyáz a BYD. A masszív, két részre osztott A-oszlop is merev karosszériáról árulkodik, amit a padlóba épített, sérülés okozta kigyulladásnak is ellenálló, Blade akkumulátor is szó szerint megerősít.

Második a kényelem

Vezetés közben is érezhetően masszív a karosszéria, a 420 kilós akkuval (és a szabványos, 75 kilós vezetővel) együtt 1658 kilós tömeg inkább pozitív értelemben érezhető, mivel erő és nyomaték van bőven. A szabályosan közlekedők a mindennapokban annak vehetik hasznát, hogy frappánsan reagálhatnak minden helyzetre, elsőkerék-hajtása miatt azonban a közepesnél nagyobb gázadás is kipörgő kerekeket és intenzív gumikopást jelent. Sikít is néha az autentikus, Linglong Comfort Master gumi, amit legközelebb egy jobb típusra érdemes cserélni.

A neve elárulja, hogy az elöl MacPherson, hátul Multilink felfüggesztést komfortra hangolták, kár, hogy a kettőt egymással nem hozták összhangba. Sem a csillapítás, sem az úttartás terén nem egyformán viselkednek, ami városban nem tűnik fel, itt is az Atto 3 furcsa bólogatása vehető észre, bár kisebb mértékben. Ennél feltűnőbb, hogy mennyire jó a kátyúk és úthibák semlegesítésében, pedig a villanyautók inkább túl feszesek szoktak lenni. Minél tempósabban haladunk, annál kevésbé kapaszkodik ügyesen az úthoz, szűk kanyarok képesek kifogni rajta.

Ismerd meg a határait!

Miközben általában szépen tartja az ívet, nem nehéz kihozni a sodrából, akkor megérezzük, hogy az átlagon felüli kényelem ára a relatív stabilitás. Persze tipikus használat mellett ez nem zavaró, alapvetően semlegesen viselkedik, és szűk helyeken jól manőverezhető a Dolphin. Az alapvetően csendes karosszériába főleg a futómű felől érkeznek zajok, ami az iparági átlag. Bár a teljesítménye és a hatótávja is megengedné a hosszabb utazásokat, ezt a BYD-t inkább városi, elővárosi közlekedésre ajánljuk, már csak a kicsi és hamar túlmelegedő fékek miatt is.

Egyértelmű, hogy nem gyakori, autópályás lassításokra méretezték, inkább a rekuperációra építettek, azzal egyébként annak ellenére tisztességesen képes visszatermelni, hogy semmi ráhatásunk nincs a mértékére. Hasonló a helyzet az akku temperálásával. Tölteni otthon 11, oszlopon 88 kW-tal lehet, előbbi hat és negyed óra, utóbbi 10-ről 80 százalékra 40 perc, de az átlagos teljesítmény 65 kW körül alakul. A BYD pontatlan fedélzeti rendszere nem sokat segít a hatótáv kihasználásában, ahogy a fogyasztás mérésében sem, de bátran mehetünk vele messzebbre.

Nálunk városi és nyugodt tempójú országúti használat során 16-17, szerpentinen autózva és autópályán haladva 20-25 kWh/100 km-es értékek jöttek ki, ami ugyan soknak számít, mégis megmutatja, hogy a célközönség számára megfelel a tudása. A WLTP hatótáv is elérhető, a rutinos villanyautósok példáját követve célszerű 250-270 kilométerenként tölteni, így időben el lehet vele jutni egy távolabbi célhoz, és a töltés sem tart túl sokáig. Kisebb hiányosságain könnyű túllépni, talán ebben a BYD-ben éreztem magam eddig a legjobban. Nem csodálom, hogy van rá érdeklődés.