Teszt: Suzuki Ignis 1.3 – 2007.

A Suzuki bizonyos modelljeit évekig gyártották Esztergomban, fontos is a magyar léleknek, sokan egy kicsit magukénak is érzik a márkát. Ez romantikus, nincs szívem beletaposni, de szerintem a Suzuki sikerének ennél sokkal prózaibb oka van. Egyszerűen olcsó és emellett nevetségesen tartós, nincsenek extra költségek vagy drágán korrigálható hibák, és itt, a Balkán sarkán ez különösen előnyös. Igazi igásló, erre mondják, hogy csak tankolni kell. Mindennek pedig ékes példája az első Suzuki Ignis.

Hiszen mi adná el ezt a kedvesen butácska autót, a formája? Az első hazai példány 2003-ban hagyta el a gyárat – Medgyessy Péterrel a kormánya mögött –, és hiába az egyszerű formai megfejtések, az Ignis kedves, szerethető és szépen öregedett. Egyáltalán nem érezni rajta, hogy az első darabok 21, az utolsók ma már 16 évesek, de vannak 24 éves Ignisek is. Ugyanis amit mi ismerünk, az már egy frissített kivitel, elődje sokkal inkább illik a 2000-es évek elejei kínálatba.

De mi köze van a GM-nek az Ignishez?

A sztori szerintem különösen izgalmas. Volt egyszer egy jól menő japán gyártó, ami csinált egy crossoverszerű szubkompakt autót és a latin tűz kifejezés után Ignisnek nevezte – bizonyos piacokon pedig Swiftnek. Kedves krumpli lámpái voltak, gömbölyded formai megoldásai és a WagonR+ bután magas, ám praktikus felépítéséből is merített. 1,3 és 1,5 literes motorokkal gyártották, és elég tartós technikát pakoltak alá, szerették az emberek. Aztán jött a General Motors, aminek akkoriban már nem ment annyira jól a szekér, mint az amerikai autógyártás fénykorában, és szeretett volna hasonló méretosztályban, takarékos kompakt crossovert a piacra dobni.

A GM elővett egy 1999-es koncepcióautót, az YGM1-et, ami korszerű és szerethető volt, el is kezdtek szervezkedni a Suzukival. Ezzel 2001-ben megszületett főhősünk, aminek 1-2 év különbséggel három testvére is lett. Árulták a típust Chevrolet Cruze és Holden Cruze néven 2001-től, Suzuki Ignisként 2003-tól, majd később Subaru Justy néven is 2004-től. Itt-ott mindenki faragott egy kicsit a külső műanyag elemeken (a Cruze változatoknak a beltere is más), de a lényeg mindig ugyanaz maradt: kicsi, de tágas, praktikus, szerethető és nagyon nagyon megbízható autó.

A másik idegen szál, hogy az akkoriban GM-fennhatóság alá tartozó Opelnek szintén volt köze az Ignishez. A Suzukival közösen fejlesztettek platformot anno a WagonR+ – és Opel Agila – alá, ami akkor korszerű és biztonságos szerkezet volt. Ezen nyújtottak kicsit – a toldat hegesztése látható a csomagtartó padlója alatt –, majd felhasználták az Ignis alá is.

Könnyű, de érzésre masszív

Az Ignis csak 3,77 méter hosszú 2,36 méteres tengelytávval, tehát az autó kicsi és könnyű. A korabeli Suzukikhoz (WagonR+, Swift) képest meglepően masszív benyomást kelt, nemcsak megjelenésében, de a használata során is, azt gondoltam, azért, mert jól kitömték anyaggal. Mégsem erről van szó, mert az Ignis legnehezebb konfigurációja (1.5-ös motor és összkerék) sem több, mint egy tonna (985 kiló.) Egy sima, elsőkerekes, 1.3-as csak 930 és mégsincs konzervdoboz érzete az embernek, mint egy WagonR+-ban.

Ezt nemcsak én állítom, hanem sok felhasználó is azt tapasztalta, hogy az Ignisek jellemzően nem akarnak szétesni, nem válnak le hamar műanyag elemek, nem vetemednek el az alkatrészek, nem recseg-ropog a beltér és a futóművet sem kezdi ki a magyar infrastruktúra. Utóbbi azért is plusz pont, mert az Ignis így lehet tökéletes szőlészeti igásló, hétvégi házhoz feljárkálós autó vagy összkerékkel és rendes gumikkal akár könnyű terepjáró is. Mind a három verzióban láttam már Ignist teljesíteni, engem meggyőzött, megbirkózik a széttöredezett úthálózattal.

A tartósságnak nemcsak az a kulcsa, hogy a mérnökök tisztes anyagvastagsággal állították össze a futóművet, hanem az is, hogy egyszerű, mint a faék. Elöl klasszikus MacPherson-futómű dolgozik, hátul viszont egy őskövület merevhíd. Ez utóbbi bár tartós, nem túl kényelmes megoldás. A független felfüggesztésnél a kerekek egymástól függetlenül mozognak, a merevhíd esetén azonban, ha a bal kerék kap egy pofont – mondjuk egy kátyú miatt –, azt megkapja a jobb is. Emellett a kerékdőlés nem változik kanyarban, nem támaszt be az autó az erőknek ellentétesen, tehát kevésbé fogja az utat.

Mint lanovka a szélviharban

Sokan panaszkodnak arra, hogy az Ignis a rossz minőségű kanyarokban eldobja a seggét és csak pattog. Ezt próbáltam reprodukálni a tesztelt autóval és értem is, hogy mi lehet a gond, de annyira öreg Michelin gumikon futott a tűzpiros tesztautó, hogy inkább csak csúszkált a hátulja. Viszont ha elengedem az éles helyzeteket, akkor az autó futóműve jó, mert rettenet puha. Ez a rossz utakon  felértékelődik, de kanyargós szakaszon a kocsiszekrény úgy jár, mint a metronóm, egy jobb gumival leérne kanyarban a kilincs.

Azért sem az Ignisszel fogod ledominálni a kedvenc szerpentined éles kanyarjait, mert ha az autó valami csoda folytán el is fordul hevesebb tempó mellett, te kiesel az egyszerű szövetülésekből. A szivacsozása keménynek, a szövet huzata tartósnak érződik, és így 138 ezer kilométer, illetve 17 év után pár ráncon túl hibátlannak is tűnik. Megértem, ha valaki azért dönt az Ignis mellett, mert már kicsit nehezebben mozog, ezekbe az ülésekbe nem leül, hanem feltápászkodik az ember. Az alacsony testalkat sem jelenthet gondot, magas az üléspozíció, nagy ablakokon keresztül látjuk a forgalmat, viszont a kormányoszlop semmilyen irányba nem állítható.

Hamar megtaláltam a helyem, csak ahhoz a hosszú, randa, gumis váltóbothoz ne kéne hozzányúlni. Elég nehézkesen, kenődősen jár és a pontosság sem az erénye. Néhol megemlítették az autó típushibái között, hogy a váltóbowdenek csúnyán és hamar kopnak, ez magyarázhatja a jelenséget, illetve maga a váltómű is hajlamos idő előtt elkopott alkatrészeket produkálni, a csere munkadíja pedig gyakran vaskos összeg. Az ötfokozatú kézi váltón kívül elérhető volt az autó régimódi, négygangos automatával is, de az megdobja az amúgy sem szerény fogyasztást.

Nem szabad elfelejteni a Suzukikat a 2000-es évek elején érintő váltóproblémákat, mert ez az Ignis is annak a kornak a szülöttje. Az 1,3 literes motorhoz csatolt ötgangos kézi váltóban a nyelestengely első csapágya hajlamos hamar elpusztulni. Ez először furcsa zajjal jár, amit a kuplungpedál kinyomása megszüntet, de később telemegy olajjal a kuplungszerkezet, rosszabb esetben pedig ledarálják egymást a váltó fogaskerekei. A hiba rengeteg autót érintett (WagonR+-t, Ignist és 2005 utáni Swiftet), független és márkaszervizek sora tudott róla, de a gyár sosem ismerte el a problémát típushibának, így visszahívást sem rendeltek el. Tartósabb csapágyakkal és gyakori olajcserével elméletileg sok típusnál megoldódott a probléma, de állítólag még mindig érzékelhető.

A benzines jobb, csak iszákos

Az autó kicsi, könnyű, a motor sem túl nagy vagy erős, mégis, az Ignis arányaiban sokat fogyaszt. Az 1,3 literes, 16 szelepes, négyhengeres motor változó szelepvezérléssel, 94 lóerőt és 118 Nm nyomatékot ad le. Ezzel az autó váratlanul jól mozog és szép hangja van, amíg elforog a piros zónáig. Mivel könnyű, a váltó pedig elég rövid, nem gyorsul rosszul (11,1 másodperc a 0-100-as sprint), és sok helyzetben dinamikusnak érezzük. Cserébe a Spritmonitor felhasználói szerint 6 és 10 liter között van a fogyasztás 100 kilométerenként, de olvastam olyat, ahol feljebb is tudtak mászni városi használat mellett.

Az eggyel nagyobb, 1,5 literes motort később a Suzuki SX4-ekbe is szerelték, mint alapmotort. Ez bár teljesítményét tekintve nem sokkal erősebb, csupán 99 lóerő, de már 133 Nm nyomatékot nyújt, így a 0-100-as gyorsulás 10,4 másodperc. Ezzel a motorral valószínűleg az összkerekes kivitel is fürgébb, viszont számolni kell hengerfejesedéssel, főleg idősebb korban. Na meg az előző fogyasztásra is érdemes rádobni 1-2 litert, ami önmagában nem sok, de az Ignis egy spórolós kisautó, szimpatikusabb az a 7 liter, mint a 8-9.

Az 1.5-ös változatból egyébként van itthon egy-két Ignis Sport. Ez csak a facelift előtti változatból létezett és állítólag fickós kisautó. A motort nem húzták túl, csupán 109 lóerő, de az alacsony önsúly (910 kg), az ültetett, feszes futómű és a háromajtós karosszéria miatt biztosan nagyon izgalmas jószág. Ott nem számít annyira a fogyasztás, de ha valaki mégis arra menne rá, annak ott az 1,3 literes JTD motor a Fiattól. Azzal az Ignis átlaga éppen 5 liter/ 100 km alatt van a felhasználók szerint. Nem is egy rossz motor, de kicsi az olajtöltete, így érzékeny a szintre, a minőségre és a megfelelő csereintervallumokra. A láncos vezérlés sem örök életű, és az a 15 másodperces gyorsulás sem vonzó, sokkal jobbak a benzines Ignisek.

Ez-az elkopik, letörik, de semmi extra

Ennél az autónál egészen kevés dologra kell odafigyelni, nagyjából csak a kopó-fogyó dolgokra. Tudom, hogy ez elég sablonos nepperduma, de az Ignis tényleg komikusan tartós, alig akadnak benne maguktól széthulló dolgok. A kerékcsapágyak állítólag egész hamar kopnak és a féltengely is gyorsabban kezd el kotyogni az átlagnál, de gyakran az is 50-100 ezer kilométereket jelent. A rozsda sem eszi nagyon a típust, esetleg sérülés után tud korrodálni, ha nem szép a javítás. A futómű elemeken megjelenhet a rozsda, amitől beállnak a csavarok és kínszenvedéssé válik egy szilent csere. Olyan apróságok is előfordulhatnak még, mint a csomagtérajtóba menő kábelek törése, szakadása, de képes hasonlóra a testkábel is, ami komolyabb problémákat okoz.

A tesztelt autón a műanyag elemeket megette a nap, de még semmi sem menthetetlen. Az autó oldalán lévő műanyag lécek kiszáradtak és addig-addig vetemedtek, hogy elkezdtek leválni a fémről. Az alapfelszereltségként elérhető tetősín gumi elemei már lassan teljesen elporladnak, és a kilincsek fogása sem túl bizalomgerjesztő. Egy bőnyálas szilikonozás ráférne, de néhány elemet már talán csak az égetés vagy a csere tudna visszahozni.

Kellemetlenül kemény, de tartós a beltér

A beltér ezzel szemben nagyon tartós és ennyi év után sem akar szétesni. Rosszabb úton sem zörög semmi, csupán az öreg ékszíj hallható az indítás után, illetve a kipufogónak valami hővédő lemeze is elengedte már magát, csúnyán rezonál gázadásra. A kormányt nem viselte meg az elmúlt 17 év, és a váltóbot bár borzasztó, de új korában is ezt mondtam volna rá. A gombok és tekerők mind a helyükön, illetve izgalmas felfedezés volt számomra az a néhány, GM-szálból felbukkanó alkatrész. Az elektromos tükör állításának és a világításkapcsolónak a panele ugyanaz, mint párom öreg (GM korszakos) Opel Corsájában, de a kormány mögötti bajuszkapcsolók is egy az egyben onnan vannak.

A műszerfal tetején egy kis folyadékkristályos kijelző figyel, aminek a gyári fejegységgel valószínűleg több haszna van, mint hogy mutassa az időt és a pillanatnyi fogyasztást. Ez hiányzott a tesztautóból, gyakran szerelnek be utólagos fejegységet, mert az Ignisben akár egy 2 dines rádió is elfér. Alatta nagyon egyszerű panelt kapunk klímával, ami egészen jó felszereltségre utal, hiszen ebben az évjáratban a Suzukinál még egyáltalán nem volt általános ez az extra. A kézifék mellett figyel két vakgomb, amik az ülésfűtéshez tartoznak magasabb felszereltségek esetén, illetve az ablakokat hátul tekerészni kell, csak előre jutott elektromos mozgatású.

A beltér és az ahhoz tartozó elektronika stabilnak bizonyult az évek során. A legbosszantóbb talán az, hogy ezek a kemény és olcsó műanyagok rendesen gyűjtik a karcokat, amiktől nehéz megszabadulni. Az már ne is zavarjon, hogy mennyire kellemetlen látványt nyújtanak, hiszen nem egy drága autóban ülsz. Vagy mégis?

Ilyen értéktartás ebben a kategóriában talán nincs is több

Az Ignis árszabása különösen alakult az évek alatt. Amikor készültem a használttesztre, több 2010 környéki anyagot is elolvastam az autóról, ahol sorra panaszkodtak azon, hogy mekkorát zuhant az autó ára. Újkorában olyan 2,3-3 millióért mérték és a 2012-13 körüli tesztekben egymilliós vételárral riogatták a használtpiacot. Napjainkra pedig bár megvan az a szint, amibe félve vág bele az ember (300-600 ezer forintos zóna), de az Ignisek csúcsa még mindig 2 millió forint. Az igazán egészséges darabok olyan 800 000 és egymillió forint között mozognak, ami nagyon jó értéktartást jelent.

Az Ignis a maga nemében egy remek autó, mert minden szempontból felhasználóbarát, miközben elnyűhetetlen és az értékét is jól tartja. Nem kényelmes, nem gyors, a birtoklása önmagában nem presztízsértékű, ellenben remek családi autó lehet, esetleg rohangálós anyukának, nagyszülőnek, első kilométereit taposó kezdőnek. A fenntartási költségei nevetségesen alacsonyak és a forma miatt még szeretni is lehet. Nem vágják majd oda a gyatra magyar utak és bár nem eszik keveset, a világból kimegy. Nekem egy kicsit szürke és ingerszegény, de van az az élethelyzet, amiben gondolkodás nélkül tenném le mellette a voksom feláldozva mindent a nyers közlekedés oltárán.