Teszt: BMW i5 M60 xDrive Touring - 2024.

Viszonyítási alap

Bevallom, elfogult vagyok az 5-ös BMW-vel. Mind a két hobbiautóm ebből a sorozatból való, és valahányszor tesztelek egyet, mindig megállapítom, hogy még a BMW-ken belül is ezzel a csomaggal tudok a legjobban azonosulni. Hiába vezetem örömmel a 3-ast, hiába tisztelem a 7-est, és hiába tudok rajongani a 8-asért, ha lottóznék, és még nyernék is, akkor bizony a vadonatúj autó, amire nem sajnálnám a nyeremény egy részét, egy 5-ös lenne. Tolótetős. Lelövöm a poént, meggyőződésemen az elektromosra váltó i5-ös sem tudott változtatni. Egy fontos kitétellel.

Most már kérdés nélkül a Touringot, vagyis a kombit rendelném. Az utóbbi évtizedekben méltatlanul háttérbe szorult karosszéria a BMW-nél szerencsére nem ment ki a divatból. Ők a trendi, elektromos műfajban is kínálnak ilyet, miközben mások addig variáltak a különböző egyedi platformokkal, hogy rajtuk kívül most csak az MG-nél van ilyesmi, bár a Volkswagen ID.7 Tourer és az Audi A6 Avant e-tron már a küszöbön van, és többen is ígérnek hasonlót. Ez annak köszönhető, hogy a fizikát nem lehet becsapni, egy kombi mindig hatékonyabb lesz egy szabadidő-autónál.

Stílus vs. praktikum

Lélekben azelőtt is a praktikusabb megoldás felé húztam, mielőtt családos lettem, de azóta nálam mindig a használati érték győz a stílussal szemben. De miért kellene automatikusan csúnyábbnak lennie egy kombinak? Tucatnyi ellenpéldát tudnék említeni, most beérem a teszt főszereplőjével, mert a szememben a Touring sokkal attraktívabb a négyajtósnál. Kis üvegfelületei, lapos sziluettje, a hátsó ablak légterelője, az oldalt íves lámpa és a széles sárvédők sikeresen oldják az akkumulátor miatti vaskosságból és a szögletes formákból származó darabosságot.

Már csak az orra lehetne egy kicsit alacsonyabb, de nem akarok telhetetlen lenni, ha már a vesékkel sikerült Anders Thøgersennek és csapatának mértéket tartania. A Tűzpirosnak nevezett, 428 900 Ft-os metálfényezés az elérhető legélénkebb szín a választékban, el is éri a kívánt hatást. Valódi tekintetmágnessé varázsolja a Touringot, főleg városban parkolva nézték meg többen is a teszthét alatt. A motorháztető hossza önmagában is arról árulkodik, hogy ez egy született prémiumautó, pedig jelen esetben valójában elöl nincs szükség ennyi helyre.

Ezt tudja a kombi

Hátul viszont minden plusz literért hálásak lesznek a vevők. Pontosan 50 literrel több fér a Touringba, és a technika sem kíván kompromisszumot, pontosan ennyi hely van bármelyik konfigurációjú családi 5-ös csomagtartójában. Ha a nem teljesen síkba dönthető támlát el tudjuk fogadni, bővítés után 1700 liternek örülhetünk. Az ajtó vastag pántjai ugyan foglalnak némi helyet a plafonban, a szépen kárpitozott raktér szabályos alakú, a roló több pozícióban is megállítható, a támlák kallantyúval dönthetők, a vonóhorog (459 500 Ft) motorosan ki- és behajtható.

A padló alatt is vannak rekeszek, pótkereket és kábelnek zugot hiába keresünk. Sajnos az óriási motorházban sem alakítottak ki frunkot, pedig a jókora műanyag lap alatt komikusan nagy a légtér, ezt a horvátországi bemutatón láttam. Lehet, hogy nem ez a legpraktikusabb villanyautó, de amit egy elegáns, üzleti és családi célokra szánt, sportos lelkületű utazóautónak tudnia kell, azt magabiztosan hozza. Részemről már csak a markáns, vagány karakterért is megérné az a 45 kg, amit M60-ként pluszban nyom a kombi, cserébe 20 kilóval többel terhelhető.

Minek ide M5 Touring?

Ha már tömeg, nem tudok nem gondolni a nemrég bemutatott M5 kombira, és arra a 2475 kilóra, amit nyom, pedig hibrid, nem villanyautó. Hiába tud 725 lóerőt és 1000 Nm nyomatékot, nem tudom elképzelni, hogy a hangélményen túl a mindennapokban nagyobb örömet szerez az 50 kilóval könnyebb i5 M60-nál, ami a 601 lóerejét az elöl 261, hátul 340 lóerős villanymotorjából nyeri, a 365, illetve 430 Nm nyomatékból rajtprogrammal vagy karral aktiválható, őrült Boost funkcióval tíz másodpercig 820 Nm nyomaték préselhető ki az állandó 795 Nm helyett.

A benzines és dízel BMW-khez hasonlóan a hétköznapi helyváltoztatásnál felfoghatatlan erőt is kezesen adja le, csak a sofőrön múlik, mennyire kultúráltan közlekedik vele. Ebben nem csak a finomhangolásra, hanem a két villanymotorral megvalósított összkerékhajtásra és az alapfelszereltség részeként egy tucat aktív biztonsági elektronikára is támaszkodik a hajtáslánc. Az azonnali nyomaték, a szinte végtelen tapadás és a 3,9 másodperces 0-ról 100 km/h-ra gyorsulás sem a felelőtlen száguldozást, sokkal inkább a gyors és biztonságos manőverezést támogatja.

Hű maradt önmagához

Mert akármilyen soknak hangzik az a 601 lóerő, és akármennyire sportos a konfiguráció, az i5 M60 nem sportautó, még csak nem is gran turismo, hanem egy ütős teljesítményre képes prémiumautó, aminek még mindig a nagyvonalú suhanás áll a legjobban. A testemben és a lelkemben is ugyanazt éreztem a G61-ben ülve, mint az E28-ban vagy az E39-ben: egy masszívan megépített, autóbuzi szívvel és lélekkel megtervezett, nagyautós, mégis játékos gépben ülök, amivel most azonnal elindulnék a világ végére. És ehhez már hathengeres motor sem feltétlenül kell!

Az i5 M60 eléri, hogy megfeledkezzünk arról, mi mozgatja az autót, és arra koncentráljunk, mit kapunk tőle. Az alapáron járó hátsó légrugós felfüggesztéssel párosított acélrugós első is annyira légies érzést ad, hogy a szinte tökéletes csendben úgy érezzük, lebeg az út fölött. Amit a hátul öt alumínium lengőkaros, adaptív M-es futómű útviszonyoktól függetlenül produkál, az elég, hogy leboruljunk a mérnökök tudása előtt, és a ma kapható egyik, ha nem a legjobb konstrukciónak tartsuk. Utasként is lenyűgöző a stabilitása, az egyensúlya és a rugózási komfortja.

Az aktív kormányzás a 2,5 fokot tudó hátsókerék-kormányzással és a virtuális xDrive-val együtt álomszerű irányíthatósággal teszi teljessé az élményt, akár parkolunk, akár egy szerpentinen fűzzük egyik ívről a másikra. A nagy tömeg persze jelen van, de nem sikerült egyetlen kanyart sem annyira túlvállalni, hogy ne ragaszkodott volna az ívhez, ennél többet közúton nem várhatunk tőle. A fékek szintén kiválóak, ahogy a forgalomfüggő rekuperáció is harmonikussá teszi a közlekedést, de állóra csak a váltó B fokozatában, az egypedálos üzemmódban fékez.

Bírja akkuval

Tudom, most arra gondolsz, hogy ez mind szép és jó, de mi a helyzet a hatótávval? Meddig lehet gyöngyöző homlok nélkül örülni a sokmillió eurós fejlesztésnek? A 400 V-os rendszer egy nettó 81,2 kWh kapacitású lítium-ion akkut használ, a WLTP 18,3-20,8 kWh/100 km-es fogyasztással és 445-506 km-es hatótávval számol, ami papíron mindenképpen elég a hétköznapok során. Miközben sokan az 1000 kilométer feletti hatótávú autókra várnak, ha az infrastruktúra ki van építve, a 205 kW-tal gyorstölthető i5 Touringgal sem lehetetlen egy hosszabb utazás.

Egy ilyen töltőn 10-ről 80 százalékig eljutnia papíron 30 perc, igaz, a töltési teljesítmény 17 százalék környékéről folyamatosan csökken, 150 kW-os oszlopon is csak 37 százalékig tart ki, de a tapasztalatok szerint mindkettő belefér fél órába. A gyakori, 50 kW-os oszlopon a teljesítmény végig egységes, a folyamat egy és negyed órát vesz igénybe. A teszthét alatt az i5 M60 tudását a legváltozatosabb helyeken kipróbálva és kiélvezve 22 kWh/100 km-es átlagot értem el, ami 369 km-t jelent. Biztosan lehet, jobbat, sőt, rosszabbat is kihozni belőle, de tötymörgésről szó sem volt.

Piszkos anyagiak

Ez nem az önmegtartóztatás autója. Nem vitás, hogy 41 335 000 Ft-os alapáráért már lehet is benne extra bőven, és az is tény, hogy még további milliókat hagyhatunk a szalonban egy pontosan az igényeinkre szabott Touringért. Sőt, azt is elismerem, hogy nem szép dolog 103 400 Ft felárat kérni a gerinctámaszért, még akkor sem, ha anélkül is a tökéleteshez közeli az ülés komfortja, de még mindig ott van a pakliban az eDrive40 alapmodell 29 455 000 Ft-tól ugyanezzel az akksival, 340 lóerővel és hátsókerék-hajtással. Hiába drágább a Teslánál, ezt szívből lehet szeretni.

Benne ülve hamar kiderül, mit ér a rutin és a hagyomány. Lehet, hogy szinte minden új, nem felejtettek el belsőt tervezni ideális kormányszöggel, üléspozícióval, minőségi anyagokkal és annyi csilli-villi dizájnelemmel, amit látva többé fel sem merül, mi kerül ezen a BMW-n ennyibe? Az 5-ösre jellemző hangulat a méretnövekedés ellenére adott, a bunkerfíling helyett biztonságérzetünk van, a csendet megtörő gumisurrogás fehér zajnak is elmegy. Újabban nem fognak meg az M-es kormányok, de az új generáció kifejezetten szép, csak a középállás-jelző tájidegen.

Hibát persze minden autóban lehet találni. Az új billenőkilincs még mindig nem jön be, egyszerűen lecsúszik róla a kezem, hasonlóan furcsa a belső is, az jobban működik, de elsőre mindenkit meglep, hogy fejjel lefelé van beépítve. Bármennyire is progresszívek, néha csak többszöri megnyomásra reagálnak a megvilágított díszléc érintőgombjai. Ezen kívül macskakövön elkezd valami rezonálni, a pontos okára nem jöttem rá, és nyitható helyett csak fix, cserébe árnyékolható üvegtetővel (624 100 Ft) lehet rendeli. Túl tudnám magam tenni rajta...