Ez a duplateszt nem arról szól, hogy szép-e a C-HR, nem is arról, hogy van-e értelme 19,5 milliót adni a csúcsmodellért. Arról már annál inkább, hogy a rózsaszín ködön túl mennyire szerethető, és az öntöltő, illetve a plug-in hibrid rendszeren túl mennyire észszerű választás a Toyota blockbusterének folytatása?
Mit látunk?
Már csak azért sem szedem darabokra a formatervet, mert a Toyota tudatosan hekkelte meg a piacot 2016-ban a márka decens stílusától teljesen eltérő, extravagáns crossoverrel, ami a darabszámokat látva bejött nekik. Annyira, hogy itthon is igazi sláger, szinte már népautó lett a C-HR. Ettől még nem kényelmesedtek el, az egészet az alapoktól kezdték újra, hogy végül egy teljesen más dizájnnal folytassák a pénzkeresést. Annyit spóroltak, hogy azt az arculatot használták, amit az új Prius és Camry is kapott, mégsem érzem, hogy ez a rovására menne. Igazi egyéniség.
Véleménye persze mindenkinek van, én ugyan a hagyományos fazonokat szeretem, de ez a második C-HR jobban bejön, mint az első. Más szemével viszont pont most vált erőltetetté a feltűnősködés. A japánokat nyilvánvalóan jobban érdekli, hogy máris látni belőle az utcán, és a mai autópiaci helyzetet tekintve ez nagy szó, erre büszkék lehetnek. Meg arra is, hogy egy olyan brandet építettek, aminek az emblémájával szinte bármilyen autót el lehet adni. Ennyit számít a bizalom, pedig az új C-HR már nem Japánból, hanem Törökországból jön, hiszen a típust Európának szánták.
Mivel állunk szemben?
Mindkét tesztautó Premier Edition, az arany (hivatalosan Kénsárga) Executive, az ezüst a még jobban ellátott GR Sport. Bár kívülről is vannak különbségek, a 19-es helyett 20 colos felniszett a legfeltűnőbb. Az új C-HR egyik legnagyobb dobását, a kétszínű fényezést furcsa módon nem adja könnyen a Toyota. Ha azt akarjuk, hogy a tetőn kívül az autó háta is fekete legyen, kénytelenek vagyunk a két felszereltség közül választani. Tényleg nagyon ütős, nem csodálom, hogy sokan utólag fóliáztatják le a sajátjukat, erre érdemes lesz majd figyelni egy későbbi adás-vételnél.
A kicsiknek már nem kell nyújtózkodniuk a hátsó kilincsért, az bomlasztóan hagyományos módon majdnem az elsővel egyvonalba került, viszont modern megoldásként mindkettő az ajtóba rejthető. Biztosan jót tesz a légellenállásnak, de nem könnyű használni. Ahhoz, hogy elérjük az érzékelőt, be kell nyúlni alá, és a nyitáshoz kifelé húzni. Nem valami ergonomikus megoldás, ráadásul a váltót D-be húzva hangos csapódással bújnak az ajtóba. Egyébként az ajtócsukódás hangja is műanyagos, és a nagy külső tükör is mindig meginog egy kicsit a lendülettől.
Mit érzünk?
Ha nem figyelünk jól a beülésnél, elmulasztjuk a legfontosabb különbséget az utastérben. A futurisztikus kinézetű sportülés fazonra ugyanaz, a kárpitozása és a díszítése viszont egyedi. Nekem szokatlan ez a mélységű részletekben elmerülés a Toyotánál, de az egész autó kilóg a sorból, jó hogy tettek egy lépést a minőségérzet javítása felé. Tehettek volna kettőt is, mert ironikus módon a C-HR-ben még a nívósabb anyagok is képesek olcsónak tűnni. Hiába sok a puha felület, ha keménynek látszanak, és hiába fantáziadúsak a formák, ha a gombok baltával faragottak.
Hiába jut Alcantara az ajtókárpitra és az ülésre, ha a kormányt a legolcsóbb tapintású műbőrrel vonják be. Akár az Executive egyszerű, akár a GR Sport sokkal szebb, piros-fehér cérnával és lyukacsos anyaggal feldobott változatát tartjuk a kezünkben, az érzés semmivel sem minőségibb egy klasszikus habosított műanyagénál, azzal a különbséggel, hogy még gyűrött is lehet az a műbőr. Cserébe ideális magasságban van a komfortos ülés, és eltalált az üléshelyzet. Előre jobb a kilátás, mint az elődből, hátrafelé viszont a nullával egyenlő, de ez nem meglepő.
Magasan fut az övvonal, alacsonyan van beépítve az ülés és jelképes a hátsó ablak. A fekete tetőkárpittal együtt kifejezetten klausztrofób érzés ott ülni, ezen a hővédős üvegtető sem sokat javít. Korábban sem a nagy térérzetről volt híres, most a terjengős belső elemek keltenek bunker hangulatot. A középkonzol szinte elszeparálja egymástól az elöl ülőket, de akinek ennyi hely elég, lehet, hogy nagyobb biztonságban érzi magát a beltér ölelésében. Az összetett kamerarendszer segít a manőverezésben, még ha nem is a legjobb minőségben jeleníti meg a környezetet.
Mit tapasztalunk?
Látszik, hogy törekedtek a tárolóhelyek kialakítására, van egy egész hasznos polc és kisebb vagy nagyobb tárgyak elhelyezésére való nyitott vagy zárt rekesz. A csomagtartó méretét a felszereltség mellett a villanymotorok száma is befolyásolja. A kétmotoros, összkerekes változaté még a JBL hifi mélynyomójával is nagyobb, 348 literes, mint a plug-in hibridé, ami 310 vagy 296 literes lehet. Ha lemondunk a papíron jobb hifiről, 14 litert nyerünk, de még az abszolút legnagyobb befogadóképességű 1,8-as alapmodellbe is csak 388 liternyi holmi fér. Nem egy családi autó...
A síkba dönthető hátsó támlákkal egy köbméternél is nagyobb helyet kapunk, viszont a plug-in esetében fontos töltőkábelnek nincs saját rekesze. Látszik, hogy nem villanyautó, a WLTP szerinti, nagyjából reprodukálható 66 km-es hatótávot alapesetben százalékosan jelzi ki. EV üzemmódban a nagy csend miatt lehet hallani nemkívánatos recsegéseket, amiket a tisztán elektromos autóknál már kiküszöböltek. Nem megszokott, hogy indítás előtt a menüben jóvá kell hagyni a töltést, szóval a körítés itt sem volt olyan fontos, mint maga a technika, mert az nem okoz csalódást.
Miért fizetünk?
Egyértelmű, hogy a C-HR a külsején túl a megbízhatóként ismert műszaki háttere miatt lehet nálunk annyira kelendő. Mindkét tesztelt konfigurációban a 2,0 literes, 152 lóerőt és 190 Nm nyomatékot teljesítő szívó benzinmotor dolgozik, csak éppen az összkerekes AWD-i változat az első tengelyen egy 113 lóerős, 206 Nm nyomatékú, a hátsó tengelyen egy 41 lóerős, 84 Nm nyomatékú villanymotorral együtt 197 lóerős rendszerteljesítményt produkál, a plug-in hibrid meg az első tengelyen egy 163 lóerős, 208 Nm nyomatékú villanymotorral hozza össze a 223 lóerőt.
A két rendszer közötti különbség elvileg észrevehető, mégsem jelentős, az AWD-i vezetővel (75 kg) együtt 1610, a Plug-in 1755 kilót nyom, előbbi 7,9, utóbbi 7,4 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s tempót álló helyzetből, mindkettő végsebességét 180 km/h-ban korlátozták. Nem is kell ennél több, a lényeg az elektronokkal megbolondított, dinamikus viselkedés és a szent fogyasztás. Az öntöltő hibrid egy 4,1, a kívülről 11 vagy 22 kW-tal tölthető egy 13,6 kWh kapacitású akkumulátorral gazdálkodik, a WLTP szerint előbbi 5,0-5,1, utóbbi 0,8-0,9 literes átlagfogyasztást mutat fel.
A valóság most az eltérő körülmények ellenére sem fest másképpen, persze számít, hogy hol használjuk, és mivel kalkulálhatunk feltöltött vagy éppen lemerült akku mellett. Tapasztalataink szerint az öntőltő hibriddel könnyen megközelíthető a gyári adat, én a jellemzőnél hevesebb, nem kifejezetten takarékos vezetéssel is 5,2 litert hoztam ki belőle, a hibrid Toyotával sokkal több kilométert letekert Horváth Máté viszont 4,3 literes etapokat is produkált vele, szóval ez a dízel kisautós nagyságrend távolról sem sci-fi kategória. Nem árulok el titkot, a Plug-in sem ver át.
Bár a 15,1 kWh/100 km-es átlag helyett nálam 19,1 kWh jött ki, az öntöltőhöz hasonlóan a városi kört 4,5, az autópályásat 5,5 literrel zártam, aminél ekkora tömeg mellett nem is remélnék jobbat. Mindkét rendszerre igaz, hogy amikor csak tudja, lekapcsolja a benzinest a hajtásról. Azt látványosan ki is írja, hogy az út hány százalékát tettük meg villannyal, ez városban általában bőven 75 százalék fölött sikerül. Az összkerekes sem szégyenlősködik a technikával, sík úton is szinte mindig hajt a hátsó villanymotor, ijesztő emelkedőn elindulni is gond nélkül képes.
Minek örülünk?
Díjazom a japánokban, hogy bár híresen komótosan reagálnak a változásokra, és képesek a végletekig ragaszkodni egy jónak vélt megoldáshoz, meghallgatták a jobb vezetési élményre vágyók imáit, és a C-HR-t már úgy programozták, hogy a tudását egy kis mosolyfakasztásra is használja. A nagyon könnyen kezelhető, pihentető autózást garantáló crossoverrel Toyota mércével egészen dinamikusan és élvezetesen lehet közlekedni. Még a tömegét is feledteti a gyorsulása és az általában agilis viselkedése. A Sport állásban csak a kormány lesz nehezebb, nem is használtam.
Anélkül is élénk a gázreakció, szintetikussága ellenére precíz a kormányzás, jól adagolható a fék, sőt, a forgalomtól függően automatikusan változó rekuperáció is beválik. Kényelme a pozícionálásának megfelelő, a Yaris Crossnál komfortosabb, a Corolla Crossnál viszont egy fokkal keményebb, ami elsősorban a 19 (Executive) és 20 colos (GR Sport) felnik hibája. Ez főleg rossz úton feltűnő, tehát itthon elég gyakran éreztük. Élveztem, hogy megmaradtak a fizikai gombok és a karos irányváltó, értékeltem, hogy a HUD a szélvédőre, és nem egy kis műanyag lapra vetít.
Min bosszankodunk?
Bármilyen kifinomult a technika, az elszigetelését nem érezték fontosnak a mérnökök, sajnos a C-HR is a hangoskodók közé tartozik. Mindkét hajtáslánc béget, bár ebben is sokat fejlődött a Toyota, a motorhang viszont erősen hallható, főleg sportosabb haladás közben, a gördülési zaj meg akkor is jelen van, ha egyenletes tempóval utazunk. Szűk kanyarokban ki lehet hozni a sodrából, olyankor orrtolósan viselkedik, és ezen sajnos csak részben segít az összkerékhajtás. A lassú navi telefontükrözéssel orvosolható, de az éberségre figyelő rendszer egyszerűen tolakodó.
Az ára szintén a bosszúságok közé került, az Executive Premier Edition összkerékhajtással 17 150 000, a plug-in hibrid GR Sport Premier Edition 19 540 000 Ft-tól vihető haza, ami az autó méreteit és összképét tekintve is bátornak számít, persze a 140 lóerős alapmodell már 10 990 000 Ft-tól elérhető, és a 197 lóerősért sem kell 13 580 000 Ft-nál sokkal többet adni. Tény, hogy a magas árcédulákkal két bevált és valóban életképes hibridrendszer jár együtt, illetve a felszereltség tényleg bőséges, és a legkésőbb eladásnál megtérülő márkaértékkel még nem is kalkuláltunk...
