Teszt: BMW M440i xDrive Coupé - 2024.

Csak pénz kérdése

Nem játszom a hülyét, tudom, hogy volt idő, amikor annyira menőnek számítottak a kupék, hogy nem csak a luxusmárkáknak, hanem a legtöbb tömeggyártónak is volt egy vagy kettő a prospektusában. Mindenkire gondoltak, arra is, aki csak divatozni szeretett volna, és arra is, aki vezetési élményre vágyott. Még a KGST-n belül is gyártottak ilyet egy kis extra valuta reményében, szóval jogos az igény, csak éppen az évtizedek alatt elfogyott a fizetőképes kereslet. Ott tartunk, hogy már csak a prémium márkáknak fér bele, hogy megtartsák ezt a szép hagyományt.

A konkrétan szép kétajtósok ugyanis nem kifejezetten praktikusak, kicsi rá az esély, hogy céges flottát rendelnének belőlük, és az sem valószínű, hogy családosok vesznek ilyet, így maradnak azok, akiknek az autó tényleg az önkifejezés eszköze, és nemcsak többet fizetni, kompromisszumot kötni is hajlandók. A BMW-nél nagy hagyománya van a középkategóriás kupénak, hiszen ilyen volt az első 3-as sorozat, az E21, sőt, az első M3, az E30 is, tehát valószínűleg a bajorok fogják utoljára elengedni a műfaj kezét, még, ha a 3-as kupét most éppen 4-esnek hívják is.

Egy lépés az M4

Nem csak a márkán, hanem a sorozaton belül is elképesztő a választék a németeknél, ezt a karosszériát háromféle benzinessel és háromféle dízellel is megvehetjük, bár csak a 430d, az M440d és a tesztelt M440i kap a márkára jellemző sorhatos motort, meg persze az M4. A 16,9 milliós alap 420i 184 lóerejétől egészen az M4 CS 551 lóerejéig tart a skála, az M440i a 374 lóerejével maga az arany középút. Ez szerencsére nem mondható el a 24,3 millió Ft-os alapáráról, az említett csúcsmodell 63,9 milliós árcédulájához képest szinte ajándék áron megy ez a konfiguráció.

A közvetlenül fölé pozícionált, 480 lóerős alap M4 32,9 milliótól szintén drága mulatság, helyzetbe is hozza a csaknem kilenc millióval olcsóbb M Performance modellt. Ezek után nem kell senkinek magyarázkodni, hogy ha már vettél egy M440i-t, miért nem vetted meg az M4-et, aminek a fenntartása, főleg az alkatrészeinek ára is más ligában játszik. A 3,0 literes, 48 V-os lágy hibridként zöldebb, de semmivel sem kevésbé maszkulin M440i 500 Nm nyomatékával, 4,5 másodperces 0-100-as gyorsulásával, összkerékhajtásával izgalmas, de józan választás.

Rábízhatod magad

Ha eltekintünk attól, hogy egy vezetési élményre hangolt sportkupét nem lehet kézi váltóval rendelni (a belépő M4 manuális), és elhisszük, hogy a Steptronic váltó tudja a dolgát, nem érezzük úgy, hogy a modern világ áldozataivá váltunk. Mert a nyolcfokozatú szerkezet olyan jó összhangban van a már 2000-es fordulat alatt terhelhető, és még 6000-es fordulat fölött is elemében lévő turbómotorral, hogy a gyors és észrevétlen kapcsolások szinte feleslegessé teszik a beleszólást. Szerpentinen persze jólesik visszakapcsolni a fém fülekkel, nem tagadom.

Azt sem állítom, hogy amikor előttünk áll a tempós autózás lehetősége, nem érdemes Sport állásba húzni a kar helyett sajnos már csak billenőkapcsolóval kezelhető váltót. Ilyenkor pont annyival emelkedik a fordulat, ami elég ahhoz, hogy takarékoskodás helyett a teljesítményre koncentráljon a hajtáslánc, és előjöjjön az úriemberből a partiarc. Nekem ez már elég ahhoz, hogy szélesre húzódjon a mosoly az arcomon, de akinek magasabban van az ingerküszöbe, a gázreakciótól a váltón és a futóművön át a menetstabilizálóig személyre szabhatja a BMW-jét.

Megvéd magadtól

A legextrémebb beállításokkal szinte egy másik autót kapunk, lehengerlő dinamizmussal és elképesztő agilitással, alapvetően zárt pályát igénylő menettulajdonságokkal. És még mindig csak nyomában jár az M4-nek, ami a hanghatásokon is észrevehető. Mert legalább 4000-ig kell forgatni ahhoz, hogy a jellegzetes turbinahangnál többet is élvezhessünk, de el kell fogadni, hogy ez egy elegáns és komfortos utazóautóként is beváló sportkupé. Az sem véletlen, hogy a rendkívül stabil úttartású, hátul ötlengőkaros futómű mellett az xDrive is vigyáz ránk.

A finoman szabályozható teljesítményleadás és a könyörtelen tapadás már BMW-s védjegy, ahogy az a profizmus is, ahogyan ezt az egészet tálalják. Csak benne ülni a vezetőülésben is bizsergető érzés, a tökéleteshez közeli üléspozíció, a fantasztikus, részletesen beállítható sportülés, a kormány, a pedálok és más gombok, kapcsolók ergonómiája példás, hozzásegít az elköltött milliók kiélvezéséhez. Ezt a csomagot egy úrvezető is élvezni fogja, mégis annak érdemes kifizetnie a kifinomult technika felárát, aki megfelelő körülmények között képes lesz kiautózni a tudását.

Nem hétköznapi hős

Bárki is ül bele, úgy érzi majd, mintha együtt mozogna az autóval, és garantáltan várni fogja, hogy újra kinyissa a masszív ajtót, hallja a sorhatos felpörgő hangját, a kar nyújtsa neki az M-es övet és átélje, ahogy a finoman súlyozott kormány legkisebb mozdulatára is precízen reagál az M-es futómű, ami a feszessége és a 19 colos felniken feszülő 225/40-es gumik ellenére is képes érdemi rugózásra. Utóbbit különösen nagyra értékelem, és azt is, hogy hiába nyom a 75 kilós vezetőjével együtt 1810 kilót, sem kanyarban, sem fékezésnél nincs dráma, csak konstans biztonságérzet.

Ebben a felkészült és érzéssel hangolt elektronikának és a vezetéstámogató rendszereknek is szerepe van, igaz, országúton csak addig vezet észrevétlenül helyettünk, amíg a felfestés is igazodik a programozók elvárásaihoz, vagyis kifogástalan állapotú. Emiatt elsősorban az autópályás etapokra alkalmas a rendszer, ott viszont feltűnés nélkül, kiszámíthatóan működik. Parkolásnál sokféle nagyfelbontású kameraképre számíthatunk, mert a kilátás már csak az alacsony üléshelyzet miatt sem a legjobb. Nem csak hátra, előre sem, pedig kicsi a szélvédő és rövid a műszerfal.

Utazik a család

Ettől függetlenül a helykínálat a legkevésbé sem szűkös, mára akkorára nőtt a 3-as és vele együtt a négyes, hogy a műfaj formai elemei, a hosszú motorháztető és az elnyújtott sziluett ellenére is sportos hangulatú, mégis tágas utasteret kapunk. Nem vitás, hogy fejtérből van a legkevesebb, de a belső formákat is úgy alakították ki, hogy légiesnek érezzük a teret. Mivel jó kihívásnak tűnt, a családi kiruccanásra nem az S-Max-szal, hanem az M440i vel mentünk, és leesett az állunk, amikor a stílusosan 440 literes csomagtartó minden holminkat elnyelte, pedig babakocsit is vittünk.

A lapos, de mély üregbe befért mellé egy nagy sporttáska, egy összecsukható babaágy, egy nagy játékos táska és még maradt hely kisebb tárgyaknak. Az ülést gond nélkül kötöttük be, igaz, anya dolgát nem könnyítette meg a hátra beszállás, de a helyére visszataláló motoros sportülés mögött is jutott neki elég hely, és a babát is csont nélkül tudtam benyújtani neki. A családosokra vonatkozó korábbi állításomat ezután is tartom, de plusz pont jár érte, hogy az autó számára teljesen idegen élethelyzetben sem vallott kudarcot, és akkor majdnem sikerült hozni a gyári átlagfogyasztást.

Felejtsd el a veséket!

A WLTP szerint 7,7-8,5 liter persze könnyen 10 fölé ugrik, ahogy elkezdjük kihasználni az erőtartalékokat, de belegondolva még az sem vészes. Nem tudnám ezért egyértelműen a lágy hibrid rendszer kezét megrázni, inkább azt mondanám, hogy a BMW-nek megvannak a műszaki megoldásai a hatékonyság növelésére, ehhez az anyagi háttér is biztosított. Ennek nyomát láthatjuk az utastér minőségén, és a dizájn szempontjából megúszós, a működését tekintve viszont láthatóan átgondolt, és a januári modellfrissítésnél továbbfejlesztett központi infotainment rendszeren.

A megújulás során a külső is finomodott, a hatalmas veséket persze leginkább az M csomag feketéje teszi befogadhatóvá, egyébként tényleg egyre jobban megszokja a szem. Szépek a lámpák is, az elsők kialakítása is új, de a lézertechnológiás hátsók lopják el végleg a show-t! Jól áll ennek is az i5 M60-on látott Tűzpiros nevű bordómetál, és bár nagyon vékony a határ a giccses és a menő között, de még az 1 110 400 Ft-os karbon csomag is működik. Sok milliót lehet extrákra eltapsolni a konfigurátorban. Még az is lehet, hogy megéri, mégis egy igazi álomautóról van szó.