Használtteszt: Toyota Corolla TS - 2005.

...csak akarni kell

Hadobás Marci nem egy tipikus toyotás, és most nem arra gondolok, hogy sokkal sportosabban vezet az átlagnál, hanem arra, hogy nem próbálja megúszni a karbantartást a japán autója megbízhatóságával és tartósságával takarózva. Nemcsak tud és akar is költeni rá, hanem rendszeresen figyeli, hogy éppen mi kezd elfáradni, megöregedni rajta, és abban a pillanatban rendeli a gyári cseredarabot, veszi a kezébe a csavarhúzót, és előzi meg a bajt. Fanatizmusát tavaly a MűhelyPRN-ben is bizonyította, ahol ijesztő árajánlat helyett vételi ajánlatot kapott.

Nem hozzáférhetetlen, de ritka darabnak számító Corolla TS-ét persze előbb meg kellett szereznie. Toyota márkaszervizben dolgozó karosszérialakatosként jól ismerte a típust, kifejezetten ilyet keresett, és amikor egy képek nélküli hirdetésre jelentkezett, kiderült, hogy a műhelyben már többször is láthatta, ugyanis hozzájuk hordták kötelező szervizre. Az első tulajos, tényleg megkímélt csúcskivitelt a kollégái is szerették volna megvenni, végül az ő nevére került az akkor 16 éves hot hatch. Ahelyett, hogy örült volna a kivételes állapotnak, elkezdett listát írni.

Ami nem romlott el...

Nem elégedett meg azzal, hogy vezetett a szervizkönyv, arra törekedett, hogy a már akkor is értékesnek számító hobbiautója tökéletes vagy annál egy kicsit jobb legyen. Három és fél év alatt megszabadult a legkisebb korróziótól is, időrendi sorrendben (a teljesség igénye nélkül) cserélt már kipufogódobot, -tartókat és tömítéseket, szelepfedél-tömítést és lift csavarokat – ez állítja a vezérműtengely benyitásának mélységét –, hajtókarcsapágyat, első toronycsapágyakat, valamint stabpálcákat, illetve hátsó fékcsöveket, és a szereplés után beszerelt egy felújított, bontott kormányművet.

A leginkább karbantartásnak számító javításokban előnyt jelentett saját tudása és persze a kedvezménnyel megvásárolt alkatrészek is, de a végösszeg így is karcolja az egymilliót, ami a beavatkozásokat igazoló számlákkal együtt a lehető legjobb ajánlólevél lesz, ha Marci egy nap kicseréli egy GR Yarisra. Ebbe az autóba legfeljebb egy muzeális minősítésen tudna belekötni a bizottság, ugyanis saját ízlése szerint a tetőkárpitot feketére cserélte, és a hátsó ablakokkal együtt a lámpákat is lesötétítette. Minden más tuningelem a Toyota Team Europe kiegészítője.

Keveset sejtet

Az Európában 2001 és 2006 között kapható TS egy igazi sleeper volt, csak kevesen nézték sportmodellnek. A szolid külső megfelelt a kor divatjának, de az E12-es Corolla egyébként is a kevésbé vérpezsdítő formavilágú kompaktok közé tartozott, ráadásul a frissítés előtt még a lökhárító- és küszöbtoldatokat is lespórolták róla, nem szólva a hátsó légterelőről, amit Marci is utólag szerzett be saját, frissített példányára. A japánok úgy gondolhatták, hogy senkinek semmi köze ahhoz, mit tud, a legtöbb figyelmességet az kapta, aki fizetett érte, a vásárló.

Beszállásnál először a TS küszöbburkolat tűnik fel, majd a piros-fekete sportülések, a fehér számlapos műszerek, a piros cérnával varrott bőrkormány és végül a fém pedálok. Őszintén belegondolva ennyi különcködés éppen elég, de a Honda Civic Type R piros szőnyegére és komolyabb sportüléseire azért irigykednék. Még akkor is, ha egyébként a Corolla TS ülését az első pillanatban megszerettem, a végén sajnáltam is, hogy ki kellett szállnom belőle. Az egyik legnagyobb riválisával szemben viszont van egy ütőkártyája, a meglepően nagy literteljesítménye.

Egy korszak lenyomata

Amiért ebben a hot hatch-ben igazán rajongani érdemes, az a motor. A Yamahával közösen fejlesztett, 2ZZ-GE kódú, 1,8 literes szívó benzines 7600-as fordulaton 192 lóerőt, 6800-nál 180 Nm nyomatékot ad le, extraként a változó szelepnyitás mellett változó szelepemelésre is képes. Ezt jelzi a neve is, VVTL-i, vagyis Variable Valve Timing and Lift-intelligent. Utóbbi arra utal, hogy a szelepállító rendszerbe jutó olajnyomást a motorvezérlő állítja. Különlegessége, hogy 6200-as fordulat fölött (legalább 60 fokos vízhőfok esetén) megváltoztatja a szelepemelés mértékét. De mi a trükkje?

A Honda VTEC rendszeréhez hasonló, attól mégis eltérő megoldást választottak. Mind a két vezérműtengelyen dupla bütyök van, a kisebbik 6200 alatt emeli a szelephimbákat, fölötte az olajnyomás hatására egy stift helyzetbe hozza a nagyobbikat, ami abban a pillanatban átveszi a feladatát, több benzint és levegőt juttatva az égéstérbe. A teljesítmény itt feltűnően, de nem zavarbaejtően ugrik meg, mégiscsak szívómotorról van szó. Előnye, hogy ha nem tapossuk, kultúráltan járhatunk vele dolgozni, hétvégén viszont miénk a világ.

Merj gyors lenni!

Ezzel a módszerrel a fogyasztást is kordában tarthatjuk, és 8-9 literes átlaggal eljárhatunk, a japánosan zengő motort tiporva ennek búcsút inthetünk. Ez aligha ér meglepetésként bárkit, aki szeret tempósan vezetni. Azt már többen kifogásolhatják, hogy pont emiatt a kétlépcsős rendszer miatt közúton korlátozottan élvezhető a tudása. Ha van is lehetőség a pörgetésére, a hatfokozatú kézi váltóval játszva egy nagyon szűk tartományban kell tartani ahhoz, hogy elővegye a lehengerlő arcát. Jól gondolod, elsősorban versenypályán lehet jót autózni vele.

Marci kedvesen felajánlotta, hogy vezessem a kedvencét, de amikor látta, hogy mennyire kesztyűs kézzel bánok a szent gráljával, inkább maga mutatta meg, mire képes a Corolla TS a forgalomtól távol. A megítélésére jellemző kettősség, vagyis az elismerés és a fanyalgás talán annak köszönhető, hogy a világ egyik legjobb literteljesítményű és egyik legtöbbet forgó szériamotorja, ami 2002-ben megkapta az Év Motorja díjat, egy prózai autóba került átlagos, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművel, igaz, kétcentis ültetéssel és első-hátsó toronystabilizátorral.

Van másik!

A magyarázat, hogy ezt a motort nem kifejezetten a Corollába szánták, inkább a Celicába, ahol egy kupékarosszériával és hátul kettős keresztlengőkaros futóművel párosították össze. A helyét mégis a Lotus Elise-ben és az Exige-ben találta meg, akkor is, ha azokat a motorokat az angolok áthangolták. Akinek szimpatikus ez a koncepció, és szeretne több nyomatékot alacsonyabb fordulaton, megtalálja a kiemelt európai piacokon rendelhető kompresszoros Corolla TS-ben, ami 8000-nél tud 225 lóerőt, de a 230 Nm-hez elég 3600-ig pörgetni.

Maga a három-, vagy ötajtós karosszéria mindkét változatban 1,3 tonna körüli, a szívó 8,4 a kompresszoros 6,9 másodperc alatt van 100-on, a végsebességük 225 és 235 km/h. Ezt még a német autópályán sem lehet kihasználni, legfeljebb a célegyenesben számíthat, de aligha nyert volna bárki bármilyen futamot emiatt egy ilyen Corollával. A legtöbb vevő csak élvezte, hogy ugyanazt a megbízható, jól összerakott családi autót vezeti, mint a szomszéd, annyi különbséggel, hogy ő legalább úgy érezheti, nemcsak az eszével, hanem a szívével is választott.

Érdemes ilyet venni?

Ha te is így tennél, nem kell megijedni tőle, törődést igénylő, de strapabíró konstrukció. Jelenleg három szívót és két kompresszorosat hirdetnek a Használtautó.hu-n. A két véglet 1,6 és 5,1 millió forint, jelentős a különbség az eladó darabok között. Marci szerint ritka, hogy az övéhez hasonlóan patika állapotú TS-től megválnak. Érdemes minél jobbat választani, mert a kihegyezett technika miatt költeni mindenképpen kell majd rá, csak nem mindegy, mennyit. Amelyik a húszas éveit túléli, joggal pályázhat az értékes veterán szerepére, azt hiszem, megéri kitartani!