A hot hatch tipikusan az a műfaj, ahol az emberek elvárják a hörgő, zörgő, fröcsögő belső égésű motort egy kicsi és könnyű kaszniban. Hiába nem erős, kanyarban penge és a hanghatások miatt gyorsabbnak érződik, mint amilyen. Erre jön az Alpine, és bebizonyítja, hogy villanymotorral is el lehet ezt játszani.
Húsz évvel ezelőtt olyan kicsi – ma már ikonná érett – sporteszközök képviselték a hot hatch műfajt, mint a Ford Fiesta ST, a Toyota Yaris TS, vagy a Renault Clio RS. Nem voltak különösen erősek – najó, a Clio azért még ma sem gyenge –, de a könnyű kaszni, a penge futómű és a feszes kormányzás miatt igazán bökősen lehetett velük veretni. Bebizonyították, hogy az igazán szórakoztató autónak nem a teljesítmény a legfőbb erénye – ez ma, az ezer lóerős villanyautók korában sincs másként.
Vad, amilyennek egy hot hatch-nek lennie kell
Sok áll vagy bukik a megjelenésen: enyhe toldatok, nagyobb légbeömlők, vaskos kipufogók és szolid szárnyak vetítették előre a lemezek alatt megbújó haragot, ezt az Alpine sem csinálja másképp. Fogták az amúgy is jópofa Renault 5 E-Techet, és egyfelől dizájn, másfelől funkció szempontból reszeltek rajta. Nemcsak vadító, de szükséges részlet, hogy az A290 alatt 60 milliméterrel szélesebb a futómű, és bár ültettek az autón, néhány milliméterrel magasabb, mint a sima R5 E-Tech. 19-es felnik kellettek, máskülönben nem fértek volna el a kategóriában hatalmasnak számító 320 mm-es tárcsafékek elöl a négydugattyús, monoblokk Brembo féknyergekkel – hátra 288-as tárcsák jutottak.
Szembetűnő részlet a szélesítés – főleg a küszöbökön –, a feketével kiemelt sárvédőívek szemből széthúzzák az autó széles mosolyát. Elektromos autóhoz mérten vaskos darab a hűtőmaszk, a reflektorfény itt mégis a világítótesteken van. A fehér LED-del kiemelt X-eket állítólag a rali világa ihlette, az elrendezés pedig az újjáélesztett Alpine első önálló modelljéről, az A110-ről jön, csak ott nem téglalapok, hanem körök vannak.
Jut eszembe, az A290 nem egy R5 E-Tech, látod te is, ugye? A prezentáción feltettem a kérdést, hogy lesz-e a jövőben más Renault alapú Alpine modell is, vagy csak az A290. Erre lehurrogtak, hogy nem Renault alapú. Najó, a francia márka AmpR Small platformjára építkeztek, és ami nem érinti a vezethetőséget, az az R5-ösből származik, de akkor sem Renault! Nem tudom, miért zárkóznak el ennyire a kapcsolódástól, szerintem ez nem vesz el az autó érdemeiből.
Ez nem Renault 5. Világos?
A futómű minden eleme Alpine specifikus, semmi sem csereszabatos: más a bölcső, erősebbek a lengőkarok és különböznek a stabilizátorok is. Hátul a független multilink futóművet is átdolgozták, de nem egy feszített pályagép volt a cél, a hangolás során az elsődleges szempont a kompromisszummentes élmény volt. Szerették volna, ha nem szakadnak le a sofőr belső szervei, amíg eljut egy versenypályáig, ám ott sem billeg, mint az óra inga. Ez nagy vállalásnak hangzik, de az A290 érezhetően feszes, ám egyáltalán nem kellemetlen sporteszköz. Hiába húztam be a nyakam egy-egy kátyú előtt, túlreagáltam.
Az elsőkerékhajtást szintén az 5-ösből kölcsönözték. A mérnökök azt szerették volna, ha az A290 a műfajához és a szellemi előd R5 Alpine-hoz hű sporteszköz marad, így hiába diktálna mást a logika, jobbnak látták, ha az autó elöl kapar – és a platform is ezt engedte. Talán nem is baj, esélyes, hogy így kevesebbet tekernek majd fel a fára, és szerintem nem csorbult sokat a vezetési élmény. Azért merem ezt ilyen magabiztossággal állítani, mert az első pozitív élményem az autóval egy vizes szerpentinen ért: 180 fokos visszafordító kanyarok tömkelege, alsó hangon 100-200 méteres szintemelkedés mellett telefonzsinór módjára tekergett az út egy hegy oldalán.
Mindegy hol hajt, nagyon jó!
Szeretek ilyenkor látványosan rákészülni az eseményekre: felraktam az autót sport módba, fészkelődtem kicsit a kagylósított sportülésben, rögzítettem a beltérben mindent, ami eltáncolhat és ráemeltem a jobb hüvelykujjam az OV piktogrammal ellátott piros gombra – ez ad majd egy kis extra teljesítményt néhány másodpercig a kigyorsításoknál.
Az első métereken éreztem, ahogy vért izzad a kipörgésgátló, nehezen kapaszkodtak meg a jó minőségű, ám nedves aszfalton az első kerekek, de még így is képes volt az ülésbe szorítani. A teljesítmény szép egyenletesen épül fel, nem vág hátba, ezért kiszámíthatóbban viselkedik kigyorsításnál. Az első néhány visszafordítónál éreztem, hogy az A290 kormánya túl sokat forog. Többször is újra kellett fognom szűk kanyarokban, és az elektronika segített, hogy visszaterhelésnél ne csavarja ki magát a kezemből. A kipörgésgátló ügyes, mert nem éreztem, hogy érdemi teljesítményt venne el tőlem a tapadás érdekében, pedig néha felnyikkant az ívbelső kerék.
Hiába számítottam erős orrtolási hajlamra, ezt valahogy kiprogramozták belőle, megdöbbentően stabilan fogta az utat. Peckesen állt minden kanyarban, nyugodtan emelhettem a tempót, néha még a hátulja is megúszott, igazi hot hatch-es buli volt ez. Éreztem, hogy egyre nyirkosabb lesz a bőröm, az A290 rendesen megdolgoztatott, hiába felel a biztonságomért elektronikák hada, hiába nem üvölt benne egy szívó négyhengeres motor, hiába nem égetek el semmilyen fosszilis energiahordozót. Tudja.
Illetve ahogy a fent felsorolt ikonok, az A290 is bizonyíték arra, hogy nem kell nagy és erős autó a bulihoz. Az elektromos autók között az a 220 lóerő és 300 Nm, amit az Alpine hot hatch tud, szinte semmi, de a karosszéria alig 1479 kiló. Ez a 2000-es évekbeli társaihoz képest bő másfélszeres túlsúly, az elektromos autók között azonban könnyűnek számít és a jó futómű hangolás, az 57-43 súlyelosztás és a szinte már semi slick Michelin Pilot Sport S 5 gumik miatt pimasz kölyök módjára kerüli ki a kéttonnás dömpereket.
Versenypályán sem elveszett
Jobbra-balra kőfalak, fák vagy szakadékok feszélyeztek a szerpentinen, közben figyelnem kellett az állatokra is, akár előttem ugráltak át, akár egy másik autót vezettek. Közúton sok a korlát, de elvittek minket a Mallorca Circuit versenypályára is, ami méretében pont passzol az autóhoz. Az első gázfröccsök is bátrabbak voltak a szerpentinhez képest, és elkezdtem igazán megtaposni az autót, mert nem éreztem a korlátait.
A kilométeróra 158 km/h-ig szökött fel egyenesben (OV gombbal), ez már nincs messze az elektronikusan korlátozott 170-es végsebességtől, aztán rövid féktáv és szűk kanyar. Az A290 fékeit nagyon finoman lehet adagolni, de még éles helyzetben sem éreztem, hogy mikor vált a rekuperáció és az üzemi fékrendszer között. Testből másztam a kormány után a túltolt áttétel miatt és az autó finoman elkezdte tolni az orrát – ahogy vártam. Messze kell érte menni, de sosem tapasztaltam még ennyire jól kontrollálható orrtolást, amit az A290 finom gázelvételre azonnal abbahagy.
Zseniálisan viselkedik kanyarban, kigyorsításnál pedig szépen megtol a nyomaték, versenypályán alig daráltak az első kerekek. Néhány kör után profi pilótának éreztem magam, kár, hogy pont akkor vették ki alólunk az autókat, amikor kezdtem belejönni. Nagyon hamar azt éreztem, hogy az A290 akkor sem fog megölni ha elkezdem forszírozni a korlátait, régen szórakoztam ennyire jót egy sportautóban.
A versenypálya számunkra kijelölt nyomvonala 1,5-2 kilométer hosszú lehetett és inkább a kanyarokon volt a hangsúly, a hosszú egyenesek hamar unalmassá válnak. Nem kíméltem a technikát, gyakran nyomtam meg az OV gombot, így a harmadik kör után már 47 kWh/ 100 km volt a fogyasztás. Nem bonyolult kiszámolni, hogy az 52 kWh nettó (55 kWh bruttó) kapacitású akkumulátorral – ami a sima R5 E-Techből származik – csupán 110-120 kilométernyi hatótávot lehet kifacsarni, az a hétköznapokban elég kevésnek tűnik. Három kör alatt sikerült pólóig átizzadnom, talán 30 perc alatt sem száradt volna meg a kellemes 22 fokos, napos időjárásban, pedig az A290-nek éppen ennyi kell 100 kW-os töltővel, hogy 15-ről 80 százalékra töltsem és kezdődjön megint minden az elejéről.
Szerintem bőven elég ez a hatótáv, főleg, hogy szerpentinen nem tudtunk 30 kWh/ 100 km fölé menni, úgy egy kicsit még jobb a helyzet. A beígért 380 kilométeres WLTP hatótávhoz 13,7 kWh/ 100 km-es fogyasztás kéne ami városban, országúton teljesíthető kulturált közlekedéssel.
Kihívások, mint egy autós játékban
Belülről teljes más, mint egy 20 éves kartondoboz hot hatch, és ezt az Alpine-nál is érezték, ezért vetették be az Alpine Sound aktív hangot, amit a feláras Devialet hangrendszer közvetít. Nem próbál belső égésű motort utánozni, van egy nagyon egyedi tónusa és a hangrendszeren keresztül valahogy egy olyan finom rezgést is közvetít, ami segít elhitetni velem a gépkezelés élményét – ez valamennyire elnyomja a villanyautós sterilitást. Mindezért cserébe – a feláron túl – 26 liter kér a 615 wattos hifi rendszer a 326 literes csomagtartóból, ami amúgy sem túl nagy, de az A290 nincs négy méter, kisautóban ez korrekt tér.
Nem így a hátsó sor, az tényleg csak szükségmegoldás, még magam mögött is csak összeszorított fogakkal fértem el, pedig a 178 centis magasságommal a középmezőnyt színesítem. A spéci bőrülések kényelmesek, a kormány fogása pöpec és néhány apró gaggel szépen ráfrissítettek az R5 E-Tech belterére. Míg a tabletek, a klímavezérlő és a multikormány is megmaradt, a középkonzolra például befaragták az A110-ből ismert menetmód választót. A kormányra felkerült egy RCH feliratú tekerőgomb, amivel a rekuperáció intenzitását lehet állítani, illetve a jobb hüvelykujjamnál ott van a már említett OV gomb. A műszercsoport grafikáján a háromszögek uralkodnak, piramisokon követhetjük a teljesítményt, a visszatermelést és a sebességet is, de kivetíthetjük ide a navit, gyorsításnál pedig úszó fények és száguldozó háromszögek segítik fokozni a 6,4 másodperces 0-100-at.
Nemcsak ebben merül ki az Alpine élmény, a fedélzeti rendszeren egy rakás jópofa funkciót helyeztek el, kezdve a telemetriával: élőben látjuk a főbb komponensek és a gumik hőmérsékletét, de nézhetjük a G-erőt és különböző kihívásokat is teljesíthetünk – mint egy autós játékban. Egyébként maradt a Google alapú rendszer, aminek köszönhetően a navigáció Google Maps, sőt, a Google Play áruházból is tölthetünk le hasznos applikációkat. Az egyetlen kiábrándító tétel a tolatókamera képe: mintha az autó ébredés után nem törölte volna ki a csipát a szeméből.
Új piacon nehéz az árazás
Még a legnépszerűbb hot hatch-ek sem készültek nagy darabszámban az alap modellekhez képest, az elektromos autók pedig még mindig osztoznak a belső égésű motorosokkal a piacon, így az A290 a legjobb esetben is egy szelet még kisebb szeletében versenyez. Ezzel szerintem az Alpine-nál is számoltak, eleve nem tömeggyártásra hangolták a márkát a 2017-es újraalapításkor. Az A290-nek mégis kiugró sikere lehet az A110-hez képest, hiszen nemcsak teljesítményében és technikájában, de árában is közelebb áll majd az átlagemberekhez. Franciaországban 38 700 euróról indul, ami átszámítva 15,8 millió forint – de mire hazaér, esélyes, hogy drágább lesz.
Ez a GT és GT Premium változatokra vonatkozik, amelyekben a villanymotor teljesítménye csupán 180 lóerő, a csúcsnyomaték 285 Nm, a 0-100-as sprintnél be kell érni 7,4 másodperccel és a hatótáv is csak 364 km WLTP szerint. Az erősebb GT Performance és GTS kivitelek valószínűleg még drágábbak lesznek, és akkor még ott van az 1955 darabos limitált széria, a Première Édition. Ezeket mind az erősebb GTS kivitelekre építik, és egyedi fényezésekkel, egyedi anyaghasználattal fognak kitűnni a többiek közül.
Az Alpine egy alig létező piacra lép be az A290-nel, ahol eddig nagyjából egyeduralkodó volt az elektromos Mini Cooper. A sima E változat éppen 184 lóerős, tehát a gyengébb A290-hez áll közel és csak 13,2 millió forintról indul. A sportosabb SE már 218 lóerő, tehát az erősebb A290 konkurense és 14,9-ről indul alapfelszereltséggel, de nem nehéz elmenni az extralistával 19 millió forintig. Talán még kevésbé rúg majd labdába az Abarth 500e, aminek az Alpine-hoz képest is minden katalógusadata gyengébb, ennek ellenére 17 millió forint a kezdő ára a magyar konfigurátorban.
A Renault 5 E-Tech forgalmazása idén novemberben indul majd, és elméletileg lesz olyan kivitele, aminek az ára szigorúan 10 millió forint alatt marad, de a jobban felszereltekkel sem kell 12 millió fölé menni. Ennek fényében jó dealnek tűnik az A290, amiről ugye tudjuk, hogy nem egy R5, csak úgy néz ki. A lemezek alatt minden más, így megéri azt a néhány millió pluszt, hiszen tényleg átkozottul jó autó. Ha nem is olyan nyers és vad, mint a kora 2000-es évek hot hatch-ei, legalább olyan szórakoztató, és ez a lényeg.
