Teszt: BMW 430d xDrive Gran Coupé

Bizsereg a kormány az ujjaim alatt, akárcsak az ülés. Ha rásimítok a jobb oldali pedálra, lüktetés szerűen változnak a rezgések és pumpál a fordulatszám skálája is. Oldom a kormányoszlop reteszelését, letolom ütközésig és magamhoz húzom, ameddig engedi. Közben ballal már az ülés gombjai után kutatok, pont ott vannak, ahol keresném. Ez is mehet le teljesen, az ülőlap eleje fel, oldaltámaszok szűkre, laphossz közepesen ki. 

Inhalálom az utastér parfümjével keveredő jellegzetes bőr illatát, közben a beltér csillárjának halvány sárgás fényéről a régi BMW-k belsői jutnak eszembe. Melegszik a sorhatos dízel és lassan visszaejti a fordulatszámot 1000 alá, ahol már csak halványan, de határozottan van jelen a motor. Még nem indultam el, csak bámulok magam elé és az jut eszembe, mennyire rohadtul jó érzés volt felébreszteni ezt a hathengeres dízelt!

Kupénak termett

Ez már a második generációs 4-es BMW, vagyis volt időnk hozzászokni, hogy a 3-as kupéját így hívják. Lassan a Gran Coupét is klasszikusnak érzem, annyira természetes, hogy létezik a kínálatban. Nem is véletlenül, a praktikussá tett 4-es kupé majdnem annyira népszerű, mint a 3-as Touring, pedig nálam megkongatja az anomália jelzőt a sportos kupé, aminek praktikusnak is kell lennie. 

Mindig az a kérdés, mit vesz fel a piac, és a 4-est bizony úgy fogyasztják, mint az ingyen kóstolókat az áruházakban. Erről mondjuk az a véleményem, hogy minél többet látok belőle, nekem annál szebb az utcakép. Mert ez a fazon jól sikerült, még ha látszik is rajta, hogy derékban szélesebb, mint a kétajtós. 

Az Angel Eyes, vagyis a dupla karikás lámpák már a múlté, mostantól nyílhegyek világítanak nappali menetfény és irányjelző ként az első lámpákban. Hátul nagyobb a változás a feláras LED lámpákkal, amiknek a dizájnja a 4-es CSL-en debütált, de már a Gran Coupéhoz is elérhető a 1,5 milliós M Sport csomag részeként.

Azzal még mindig nem értek egyet, hogy egy ilyen BMW-n minden kiegészítőnek feketének kell lennie, de ha kéred az M Sport csomagot - és miért ne kérnéd, így néz ki igazán jól - akkor minden apró részlet feketére változik. Az ablakkeretek, a hódfogak szegélyei, a felnik, az első sárvédők díszei és még sok apróság. Még egy világosabb színnel mutatna, de ezzel az alapból fantasztikus Tanzanit kékkel teljesen eltűnnek a részletei, nekem ez szemet szúr. 

Sportos vagy praktikus, döntsük el

A kettő együtt ritkán működik és akkor sem mindig, a 4-es Gran Coupé hátsó két ajtaja is csak arra jó, hogy kényelmesebben dobhassam be a kabátomat hátra. Arra, hogy beüljek, már nekem is szűk, 180 centimmel magamra beállított vezetőülés mögött pedig ülni sem igazi élmény, ha nagyon muszáj, azért megoldható. A 470 literes raktér nyilván jól hangzik és az Ikeában begyűjtött cuccokat is könnyebben dobálom be az ablakkal egybenyíló csomagtér ajtón keresztül, de ez az autó még mindig inkább a sportosságra megy. 

Ezért ülök benne elöl annyira pontosan tökéletesen, hogy magam körül érzem az egész autót mozgás közben. Jellegzetesen kiváló anyagok vesznek körbe, mindenhez szeretek hozzáérni, igen, még a 290 000 forintos felárért adott üveg váltópöcökhöz is. Tudom, hogy a jellegzetesen vastag kormányt is sokan szeretik, de nekem inkább csak esztétikailag tetszik, egy jobban formázott vékonyabb volán sokkal jobban kézre esik és nem azért, mert ne nőtt volna meg a praclim kellően nagyra ehhez. 

Turkálok kicsit az iDrive menüben, aminek a legjobb része az, hogy a saját profilodban, amit a telefonoddal is össze tudsz párosítani, konfigurálhatók a vezetéstámogató rendszerek, és képes megjegyezni, hogy a táblafelismerőt kikapcsolva szereted. Ahogy betölt a profilom, egyből csatlakozik a CarPlay, átállítja a hőfokot, a hangulatfényeket és az ülésem beállítását úgy, ahogy elmentettem. Okos dolgok ezek, csak kicsit több hozzászokást igényel. Én meg tudnám szokni. 

A hathengeres dízel megnyugtató jelenléte

3,0 literes motort ma már leginkább sportmodellekbe szokás tenni, dízelből pedig inkább csak a nagyobb kategóriákba. A 4-es karosszéria így kicsit úgy érződik, mintha a motort cipőkanállal feszegették volna bele, de belefért, na, ez a lényeg. Főként az erő miatt érzem így, 650 Nm nyomatékot tud és 286 lóerőt, inkább az előbbi a lényeg. 

5,3 másodperc alatt érjük el a 100 km/h-t álló helyzetből, ha nem lenne az xDrive, ez lehetetlen volna. Teljesen a hátsó tengelyre terhel a rajtnál, ezzel egy időben érzem és hallom, ahogy kaparni kezd elöl. A telitalpas állórajt ezért elég drámai, beletámaszt az ülésbe és berántja maga alá az éppen tetszőleges útszakaszt. 

Ha nem lenne egy jó váltó, akkor sem működne ez ennyire jól, de a 8-as ZF még mindig beleköthetetlenül teszi a dolgát. Gyors, pontos, egy rossz mozdulata nincs, leszámítva, hogy a bele épített kis villanymotor miatt megálláskor leállítja a motort a 4-es. Kikapcsolható stop-start nincs, a 48 voltos hibrid rásegítés állítgatja le a motort, Sport módban kell használni, ha ettől szeretnék megszabadulni. Úgy viszont a budapesti utakra már túl feszesre húzza a gátlókat és a gázpedál is kellemetlenül ideges lesz ahhoz, hogy így közlekedjek vele. 

Mindeközben a karjaimon szaladgál a libabőr a hangjától, ami rendesen jól szól. Erőteljes morajlással dolgozik, ha teljes tolóerőt kérek tőle, hirtelen mélyre süllyed a tónus és csak túrja felfelé a hangerőt, piszkosul jó karakter. Még ha kihasználom az erejét sem megy a fogyasztás 8 liter fölé átlagban, az utazós autópályázása pedig 6,2 literre jött ki tankolás szerint, és dízel ide, vagy oda, még a károsanyag-kibocsátásán sem érdemes túlzottan fennakadni, ennek már akkor sem érzed a szagát, ha a kipufogó elé fekszel. 

A vezetés élménye

Itt még életben tartja a klasszikus szlogent a kormányzás, ez a rettentő stabil mozgás, a négydugattyús első fékek harapása. És hiába az xDrive, meg az állandó hajtás az első tengelyen, ez még mindig hangsúlyosan hátsókerék-hajtású és táncba vihető autó. Itt nem kell nagy dolgokra gondolni, már egy egyszerű kanyar kijáraton érezni, ahogy ez a 4-es törzsből fordul és nem csak a kormánnyal tudok változtatni az íven, hanem a gázpedállal is. 

Tömbszerű merevség, légies keret nélküli ajtók, kiváló anyagok szegélyezik ennek az autónak az élményét. Igen, már itt is sok a kijelző, az iDrive menüje sokszor volt már jobb is, de azt még mindig tökéletesen tudja, amit a bajoroknak kell a legjobban tudnia. A beindítása, a kezelése, az első méterei és a sok tízezredik kilométerei is élmények, olyan klasszikus, őszinte, mechanikusan régimódi értelemben véve. 

Órákig lehet pörgetni a konfigurátorát, ami a 3,0 literes dízelmotorral 20,8 millió forintról startol, és mire megkapod a fotókon szereplő tesztautót, már inkább 25-öt fog mutatni a végösszeg. Ma már semmi nem olcsó, ellenben inkább drága. Ennél a 430d-nél legalább csalódás nélkül jutok el az első rendszámtól a hátsóig és alig várom, hogy újra elindulhassak vele. Az új autók között ez nagy szó.