Teszt: Audi SQ8 - 2024.

Benzin, a megmentő

Minden autógyártónak megvan a maga specialitása. A Toyota például a hibrid hajtásláncok híve, nekik valószínűleg púp volt a hátukon egy dízelmotor tervezése maroknyi gázolaj-fanatikus számára. Valahol meg is értem, hogy nem tudtak ezen a területen nagyot alkotni, és nem csodálom, hogy a végén már inkább megvették a BMW bevált motorját, legyenek vele boldogok Európában. Ott meg az Audi mérnökei húzták fel a szemöldöküket, amikor átvitt értelemben is büdössé vált a dízel, és hibridekkel meg villanyautókkal képzelte el a jövőt a vezetőség.

Miközben példaértékű dízelekkel árasztották el az európai utakat, egyik alternatívával sem sikerült az elvárt színvonalat megugraniuk. Számomra kissé érthetetlen módon nemcsak az első, hanem a sokadik próbálkozások is kellemetlenül sok kívánnivalót hagytak maguk után. Elég a nemrég tesztelt plug-in hibrid A6-osra vagy a frissített e-tronra gondolni, amit még a Q8 családba is befogadtak, pedig nem sok közös van bennük a valódi Q8-cal. Bár 2020-ban az SQ8-nak el kellett búcsúznia a V8-as dízeltől, csak az üzemanyag változott, másból nem engedtek a németek.

Felesleges? Az hát!

Mégis kinek lenne valóban szüksége egy több mint öt méter hosszú és 2240 kilós alumíniumtömbre, ami 4,1 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra? Ennek az óriási guruló erőműnek az a vonzereje, hogy messze túlmutat mindenen, amit észérvekkel meg lehet indokolni, és éppen ettől számít rendkívülinek. Valami olyasminek, amit azért vesz meg valaki, mert vágyik rá, és valahol ez a prémium termékek lényege. Ehhez persze arra van szükség, hogy olyat tudjon az a prémium termék, amiért valaki boldogan hagy ott 45 milliót a szalonban, és az SQ8 ilyen.

Semmi sincs benne, amire ferde szemmel nézne egy fanatikus, aki az aranykorban szeretett bele ebbe a technokrata márkába. Csak a közvetlen befecskendezéses, 4,0 literes, 90 fokos hengerszögű, V8-as biturbó benzinmotor 32 szeleppel és hengerlekapcsolással. A 48 voltos lágy hibrid rásegítés a WLTP-nek szól, itt nincs mellébeszélés, csak a klasszikus technika és az őszinte 507 lóerő 5500-as fordulaton, na meg a brutális, 770 Nm nyomaték, ami 2000-től már intenzív tombolásba kezd. Ha mentség kell rá, akkor ott van a még elvetemültebb RSQ8 600 vagy 640 lóerővel!

Vorsprung durch Technik

Ezek alapvetően ugyanazt a VW EA825-ös motort használják, amit Zuffenhausenben gyárt a Porsche, innen már egyértelmű, hogy a nagyobb Audik mellett a Cayenne-ben, a Cayenne Coupéban és a Panamerában is benne van (akár hibridhajtással párosítva), de ezt használja a Lamborghini Urus és a Bentley Flying Spur is. Hiába érvényesül itt is a konszern legendás egységesítése, valahogy mégsem érzem magam átverve egyik márka esetében sem ezzel a V8-assal. Bár indításnál mennydörgő robajjal és hörgéssel fakaszt mosolyra, mégsem felejt el kulturált maradni.

Ez a vonzerejét adó egyik legfontosabb összetevő. Elhiszem, hogy akár négy hengerrel is elérhető lenne ekkora teljesítmény, pláne plug-in hibrid vagy tisztán elektromos hajtással, de ebben a klasszikus Audi minőséget árasztó, az utolsó csavarig részletesen megtervezett és az ahhoz méltó minőségben összerakott költői túlzásban ülve nem vágyom másra, mint a mérnöki megalománia olajban fürdő kiteljesedésére, annak minden rezdülésével, hangjával együtt. Egy ilyen nagybetűs gépben megvan a varázsa az energia átalakulásának, jó dolog a részesévé válni.

Mindez persze nyilvánvalóan drága mulatság. A WLTP-ciklus szerint mért 12 l/100 km-es átlagot csak akkor lehet megközelíteni, ha még véletlenül sem próbáljuk meg élvezni, amiért fizettünk, tehát ezt el kell felejteni! Én a 15 literes átlagot mondanám tarthatónak. Viszonylag sok alkalommal odalépve, néha városban araszolva a 18 liter a reális, az erejét legalább részben kihasználva 20 literrel érdemes számolni, de hiszem, hogy ez senkit sem érdekel. Aki azután is megveszi, hogy a frissítéssel kikerült belőle a dízelmotor, az lemond arról, hogy egyszerre 700 km-t megtegyen.

Régen státuszszimbólum volt, ma a dac kifejezőeszköze, viszont továbbra is áll, hogy aki ilyennel jár, nem mentette el a kedvencek közé a holtankoljak.hu-t. A célközönséget nem a hatékony, hanem a hatásos működés érdekli. Értékeli az elöl-hátul ötlengőkaros, légrugós futóművet, a betonbiztos úttartást és a feszes hangolással együtt is érdemi rugózást, nem is említve a négykerék-kormányzás jótékony hatását, a csak 13,3 méteres fordulókört. A parkolásban a gombnyomásra előhívható 360 fokos kamera segít, amivel tényleg bármilyen szögből nézhetjük a környezetét.

A profizmus élménye

Itt a vezetési élmény egészen mást jelent, mint a sportautók vagy akár a sportlimuzinok esetében, és az Audi ebben a BMW-étől eltérő utat választott. Kevésbé tűnik élettel telinek egy X5-nél, az SQ8 inkább a maga masszív felépítésével, bőséges erejével és optimálisan hangolt kezelhetőségével szerez rajongókat. A kormányzás erőszükséglete pont megfelelő, visszajelzést mértékkel kapunk, a koherens és kiszámítható működése miatt nem is kívánnék ennél többet. Ha mégis, kénytelen lennék Porsche Cayenne-t venni, mert ezen a téren nincs jobb annál.

Az a bizonyos felhasználói élmény ettől függetlenül az Audiban is parádés. Padlógáznál ugyan érezni egy kis torpanást, de ez mégiscsak egy belső égésű hajtáslánc, nem szabad a villanyautók azonnali nyomatékát várni tőle, pláne Euro 6e mellett. Az üzemmódokat itt érdemes váltogatni, Dynamic állásban érezhetően jobban meglódul a dupla üvegével a 23 colos kerekek gördülési zaját is elegáns suhanássá tompító erődítmény. 250 km/h-val menni és onnan biztonságosan megállni is tud, elöl 400, hátul 350 mm átmérőjű féktárcsái vannak hozzá piros nyergekkel.

Nagyra nőtt kompakt

A kinézet legalább olyan fontos része az Audi csomagjának, mint maga a technika. Szubjektív, de talán sokan egyetértenek abban, hogy a Q8-cal sikerült a legjobbat kihozni a kupés tetővonalból. Bár a BMW X6 annak idején fogalommá vált, az Audi több eleganciát és kevesebb arroganciát sugároz. A Mercedes GLE Coupét sem érzem olyan időtállónak, mint a nagyra nőtt kompaktnak látszó SQ8-at. A már említett Cayenne Coupénak is van stílusa, keret nélküli ablakai viszont annak sincsenek, emiatt nálam végképp az Audi a nyerő. Az Ascari kék is jól áll neki.

A hűtőmaszkban is benne van a túlzás igénye, de valljuk be, ebben a műfajban ez kötelező, már csak azért is, mert az Audi kezdte ezt az egész őrületet. A rács óriási, ráadásul egybe is komponálták a fényszórókkal, és igény szerint matt ezüstben vagy fényes feketében erősítik az orrára. A négy karika két oldalán látható radarokat biztosan szebben is el lehetett volna a műanyag elemben helyezni, gyanús, hogy ez is a feltűnésről szól, igaz, a több mint öt méter hosszú, majdnem 2,2 méter széles és 1,7 méternél is magasabb SUV-t különben sem lehet nem észrevenni...

Technokratáknak szól

Szinte fel kell mászni a vezetőülésbe, ahol hasonlóan limuzinos rendet találunk, mint az A8-ban. A sok zongoralakk és a kissé rideg, futurisztikus formák ellenére is marasztaló a belső kialakítás, a tökéletest közelíti az ergonómia, és persze a legtöbb anyag nívós, ehhez képest meglepő, hogy nincsenek filccel borítva az ajtózsebek. Az ajtócsukódás után minden gomb és kapcsoló működése a közmondásos német minőséget propagálja, ezt el is várom egy Auditól a kiváló tartást adó ülésekkel és a részletes beállítási lehetőségekkel együtt, amik nem is hiányoznak.

Ami extrák terén nincs az alapfelszereltségben, szinte biztos, hogy vaskos felárért meg lehet hozzá kapni. Az akár egyedi színek és a felnik mellett a kárpitok listája is prémium márkához méltó, majd a konfigurátorban továbblépve a 60 milliós SQ8-hoz sem kell sokat kattintgatni. Ha egy utolsó érv kellene mellette, a szellőzés túlgondolt, mindig melegedő kijelzője helyett sokkal inkább az elöl-hátul minden irányban bőséges helykínálatot és a 605-ről 1755 literesre bővíthető, óriási csomagtartót dobnám be, amitől a luxusterepjáró praktikus családi autóvá változik.