A Stellantis megirigyelhette a Renault sikerét a Daciával, és úgy érezte, hogy ebből neki is kell egy szelet. Elkezdett válogatni a sok koncepciótlanul csapongó márka között és megakadt a keze a Citroënen. Eszébe jutott, hogy a franciák akkor is ügyesen bánnak a ceruzával, ha a büdzsé szűkös, és most is ez a cél. Hiába olcsó a termék, amihez az alsó polcról válogatják össze a dolgokat, kell legyen benne valami plusz. Nyújtson olyat az autó, amitől a vásárló nem kényszercselekvésnek érzi majd a kevés pénzből vásárlást, hanem világraszóló üzletnek.
Olcsó, de azért jópofa
Az első állomás a szerethetőséghez, hogy a termék legyen jópofa. Hiába szűk a vásárlásra szánt keret, ebben az ársávban is van választék, megteheti a júzer, hogy neki tetsző eszközt választ. Az új C3-as Citroën fel se férne az idei 10 legolcsóbb új autó listájára, így neki extrán kell tepernie azért, hogy a potenciális vásárlók hajlandóak legyenek még egy kis plusz pénzt összetologatni érte. Ezt a mérnökök is érezhették, ezért egyszerre modernre, kedvesre, szerethetőre és egyedire rajzolták a C3-ast. Vannak megjegyezhető nappali menetfények, megcsillan az új Citroën logó, és apró, rikító díszbetétekkel dobják fel az egyébként szerintem baromi jó Elixírvörös metál fényezést.
Azon már sokat hüledeztünk, hogy mennyit nőttek az évek alatt a kisautók, ez alól a C3 sem kivétel – napjainkra átlépte a négy méteres hosszt, míg elődje éppen alatta maradt. A C3 azonban felfele is sokat nőtt és nemcsak magas lett, de sokkal inkább crossover, mint az elődje. A hasmagassága 135-ről 197 milliméterre nőtt, amit a modern hobbiterepjárók is megirigyelhetnek, itt mégsem ez a lényeg. A C3-ba sokkal könnyebb beszállni, mint egy bármilyen B-szegmensbeli kompakt autóba, tehát tudja azt, amire hivatkozva az emberek sokszor batár nagy SUV-kat vesznek.
Szürke beltér kellemes részletekkel
Ahogy egy laza térdmozdulattal ráfordultam az ülőlapra, majd nyúltam az ajtóért, egy piros cetli világított a kezem alatt. Rendesen elüt a szürke ötven árnyalatával játszó beltéri elemektől, de okkal. Egy kedves kis üzenetet közöl velem, sőt minden utasommal, ezt kár lett volna a homályban hagyni. Be Cool – áll az én ajtómon, és Have Fun – írja a C3 a szomszédomnak. A hátsó utasok sem maradtak ki: miután a kisautó kategóriától eltérően nem egy lőrésen kell bemászniuk, őket a Feel Good és a Be Happy üzenetek fogadják – máris felsiklik egy fél mosoly az ember arcára.
Köszönöm, Citroën! Egy pillanatra tényleg feldobtad a napomat, egy kis időre azt is elfelejtettem, hogy milyen komor tud lenni a C3 beltere. Nem tudom, miért lett standard az autóiparban a fekete műanyag, de egy ilyen vidám kisautóhoz abszolút nem illik. Tudom, hogy van a Citroënnél más is a polcon, mert az ajtótól-ajtóig húzódó szövetet, az A-oszlopok burkolatát és a könyöklők huzatát sikerült világos anyagból elkészíteni, ez dob is valamennyit az összképen. A térérzetnek is jót tett volna egy világosabb elegy, bár a mérnökök így is minden tőlük telhetőt megtettek, sőt, még néhány ügyes trükköt is bevetettek.
A műszercsoportot például betolták a szélvédő alá, így a sofőr elől eltűnt egy vaskos gumó, ami csak szűkíti a látóteret. A digitális korszakban amúgy is okafogyottá váltak a klasszikus körműszerek, és egy ilyen olcsó kisautóban régen is előszeretettel hagyták el a fordulatszámmérőt, a C3-ban sincs. Enyhén homályos sebességmérő és üzemanyag szintjelző azonban van, illetve egy apró kijelző a napi számlálóhoz és a fogyasztási adatokhoz – engem ez méretre és élességre is a régi Walkman telefonjaim képére emlékeztet. Sokkal minőségibb holminak érződik a 10,25 colos központi kijelző, de tolakodóbb is, ahogy a műszerfal tetejére biggyesztve világít a szürkeségben. Látod rajta, hogy nem az alapáras vásárlók kiváltsága, nekik csak egy telefontartó jut és a Citroën applikációja, amivel kvázi a telefonod lesz a központi kijelződ.
A műszerfal hosszan elnyúlik a horizonton és a magas építés miatt a tető kellemetlen közelségét sem érzem, így a térkínálat az én 178 centis magasságomhoz bőséges. A kormány komikusan kicsi és amúgy is magasra állítom, hogy átlássak a karimája alatt a műszerekre, a furcsa alakú váltógomb pedig a kezem alatt van. A klímapanelért sem kell nyújtóznom, még a táblagép legtávolabbi pontja sem kéri, hogy derékból tekeredjek utána – remek elöl az ergonómia. A magas építés hátul is előnyös, ott a hosszal van inkább baj. Magam mögött ülve egy szűk ököl még elfér a térdem előtt, de ha 5-8 centit nőnék még, talán már terpeszre kényszerülnék, ami hosszú távon nem komfortos.
Kicsi motor, nagy buli
A C3-nál nem flancolnak a kulcs nélküli bejutással és indítással, ki kell pattintani a bicskakulcsot, bedugni a gyújtáskapcsolóba, és fél fordulatra indul a technika. Felhörren három henger, kedvesen morog az 1,2-es turbómotor és alapjáraton nevetséges cicergéssel jelzi, hogy menetkész. Tényleg mókás, hogy mennyire nincs hangja egy ilyen modern motornak se elöl, se hátul. A motortérben apró varrógépek sokasága ciripel, a kipufogó közvetlen közelében meg a levegő áramlása is jelentősebb zajjal jár, mint a percenként zajló párezer apró lobbanás.
Ez nem azt jelenti, hogy nincs benne akarat, valahol 5500-as fordulat körül kiszalad belőle 100 lóerő és már 1750-es fordulattól rendelkezésre áll 205 Nm nyomaték. Főleg utóbbi érték váratlanul magas, de nagyon széles használati tartományt enged, így a C3-mal nemcsak a hétköznapi szüttyügés egyszerű, de akkor sincs baj, ha előzni kell. Sőt, kifejezetten vidáman teljesítette parancsot, amikor egyszerre 3-4 autó haladt a megengedettnél jóval lassabban, de a kanyargós utakon sem vesztette el a fonalat. Olyan, mintha a turbó folyamatosan töltene, talán csak 2500-3000 között van egy enyhe döccenés a teljesítménygörbében, alig észlelhető. Mindezek ellenére én nem tudtam vele 7 l/ 100 km-nél magasabb fogyasztást összehozni, általában 6-6,2 körül alakult az átlagom, ami egészen közel van a gyárilag megadott 5,6-os kombinált átlaghoz.
Hiába nem automata, városban érzi magát jól a C3. Öröm pakolászni a fokozatokat, nyomni a kuplungot és tekerni a gokartszerűen kicsi kormányt, ami izmos szervót kapott, de nem teszi teljesen semlegessé a vezetési élményt. Magas fordulaton megerősödik a motorhang, de nem kezd el ércesedni, mintha csak szivacskockákat sűrítene keverék helyett. Az első néhány fokozat rövid, rendes gyorsulásélményt és rugalmasságot ad az autónak, nagy sebességhez azonban kapunk egy hatodikat, amivel teljesen lecsillapodik a technika és autópályán is kellő nyugalomban utazhatunk – ha nem zavar az erős szélzaj. Nem is való máshova, én országúton sem gangoltam ötödik fölé, mert bár a váltássegítő tukmálta a következő fokozatot, furán rázott volna a motor 90-nél.
A vidám városi autózásban a futómű is partner: a csillapítás ugyanolyan magabiztosan bánik a kisebb úthibákkal, mint az élesre húzott kanyarokkal. A karosszéria nagyot billen, a rugóút egész hosszú, így a sportos viselkedést inkább alacsony sebességnél érdemes reszkírozni, mert feljebb elkezd lebegni a C3. Normális közlekedés mellett inkább komfortos a futómű, amiben a Citroën Advanced Comfort Suspensionnek is van szerepe. Mind a négy lengéscsillapítóban hidraulikus ütközőlemezek vannak alul-felül, így a futómű csillapítása progresszív, tehát jól kezeli a kisebb, rázósabb úthibákat és az alattomos krátereket is.
Sok pénz, de ma ilyen az olcsó autó
Ilyen futóművet más nem ad egy 6,5 millió forintos autó alá, ahogy ezen a szinten szerintem a dizájn is telitalálat. Valahol borzasztó, de napjainkra ennyibe kerül az olcsó autó, bár ezen a szinten a C3 tényleg elég fapados. Ha szeretnénk egy kis pluszt, akkor további egymillió forint a Plus csomag, vagy nyolcmillióért ott a Max – ilyen a tesztautó is. Abban már ott van a nagy kijelző, a 17-es alufelni, a tolatókamera, az automata légkondi és még sorolhatnám. Az egy korrekt autó annyi pénzért, főleg annak fényében, hogy mennyiért kínálják ugyanezt a konkurensek.
Az említett Dacia ezen a szinten a Sandero Stepwayt kínálja, de az elmúlt években annak is elszaladt az ára. Jelenleg 6,9 millióról indul a a 90 lóerős TCe kivitel, míg a csúcs nyolcmillió felett kezd. Az általános olcsó crossovernek titulált Ignist és Vitarát nehéz összehúzni a C3-mal, hiszen előbbi 30 centivel rövidebb, utóbbi 15-tel hosszabb. Árban ráadásul mindkettő fölé lő a franciáknak: az Ignis 7,1 millióról, a Vitara 9,1-ről indul, és akkor hol van még egy Skoda Kamiq 9,4 milliós nyitánnyal? Azon az árszinten már hibridet is kínálnak az új C3-ból, sőt, az csak 9-ről indul You Plus felszereltséggel. Ha nem is a piac legolcsóbb autója a C3, afelé tendál, hiszen egy minden szempontból fapadosabb Toyota Aygo X is 6,4 millió forint.
Tehát akárhonnan nézem, ez a nyitóár egy négyméteres crossoverért több mint korrekt, főleg ha az adott autó ennyire szerethető. Tele van jópofa megoldásokkal, a kategóriához mérten jó a térkínálat, van ereje és ügyesen mozog. A C3 szerintem telitalálat a Citroën és ezáltal a Stellantis részéről. Ha ebbe az irányba viszik tovább a márkát, akkor úgy néz ki, hogy legalább az egyikük megtalálta a helyét a piacon.
