Teszt: Audi Q6 e-tron quattro – 2024.

Győrben kiterítve láttam magam előtt az Audi akkor még be nem mutatott új elektromos modelljének villanymotorját. Az alkatrészeire bontott PPE (Premium Platform Electric) motor az autóipar egyik legfrissebb technológiai terméke, amit az Audi és Porsche modelljeiben használnak most és a jövőben is, ezért kimondottan fontos. Sosem gondolnád, hogy egy ilyen motor lehet annyira összetett, mint egy belsőégésű, pedig így van. Más méretek, egészen különböző a filozófia, a végtermék mégis egy olyan mechanikai elem, aminek részegységei nem úgy, de igazán érdekesek. 

Ezeket a villanymotorokat évek óta fejleszti az Audi, az új PPE platform és részegységei pedig a jövőt jelentik a márka számára, amire tényleg régóta várunk. 2023-ban rendesen úgy tűnt, hogy az Audi tetszhalott, egyetlen új modellt sem hoztak, miközben a BMW és a Mercedes kis túlzással havonta érkezett újdonsággal Most már tiszta hogy minden tolóerőt a PPE platformra és az új Q6 e-tron és A6 e-tron modellekre összpontosítottak, aminek idén próbálhatjuk az első kézzel fogható eredményét, a Q6 e-tron quattrót. 

Most akkor ez a legnagyobb?

Ahogy a számozása is mutatja, nem, de ez nem ilyen egyszerű. Az eredetileg legelső elektromos Audi nevét sima e-tronról Q8 e-tronra változtatták két éve, de semmi köze ahhoz a Q8-hoz, amit legutóbb Balogh Bence próbált. A Q8 e-tron 14,4 centivel hosszabb a Q6 e-tronnál, de minden további irányban kisebb. Technikailag a Q6 e-tron a frissebb, viszont nem lehet kamerás tükre, ami a Q8 esetben is inkább csak trükk, mint jó fícsör, szóval ne sajnáljuk. 

Úgyhogy elméletben a Q6 e-tron a második legnagyobb elektromos Audi, de van belőle kupétetős Sportback is, hogy ne legyen annyira egyszerű. Azt már tudom, hogy az a Q8, amin hátul az egybefüggő LED csík elér az egyik sarkától a másikig, és az a Q6, amelyiknek OLED panelekből állnak a lámpái és változtatható a mintájuk, ezért nagy eséllyel mindegyik máshogy néz ki hátulról, amikor találkozol vele.

Ez a funkció annyira fontos az Audi szerint, hogy, ha jól emlékszem, két órán keresztül tartott róla a sajtótájékoztató anno. Az első is tud ilyen változtatást, csak mondom, majd Ti eldöntitek, hogy ez fontos-e. Az biztos, hogy ennyi pénzért – 26,6 millióról startol – már alapáron benne lehetne a Mátrix funkció a fényszórókban, de csak felárért kerül rá a szoftver. 

Három centi híján 4,8 méter hosszú autó és majdnem 2,2 méter széles tükrökkel együtt, szóval testes. Manőverezése nem is egészen egyszerű, de a négykerék-kormányzást – ami mondjuk egy Renault-ban is elérhető – ez esetben megtartották a Porsche Macan számára. A forma egyébként ízlés kérdése, de nem pezsdül fel tőle a vérem, és főként azért, mert semmi újat nem mutat. Egy tökéletesen ugyanilyen színű Q8 mellett pontosan ugyanúgy néz ki, azt pedig már nézzük egy ideje. 

Csúcstechnika, nem kérdés

Szinte minden, amit nem látunk, sokkal érdekesebb a látható részeknél. Mert a Q6 e-tron most az autóipar legfejlettebb elemeire épül. Ami az akkumulátort illeti, bruttó 100, nettó 94,9 kilowattóra kapacitású és 800 voltos rendszerrel üzemel. Ez főként azért érdekes, mert, ha csak 400 voltos töltőről tudjuk etetni, ketté tudja osztani az akksit és szimultán tölteni a két felét, így, ha minden körülmény úgy akarja, a 800 voltos rendszer töltési sebességén szedi fel az elektronokat, ami nekünk annyit jelent, hogy 30 percen belül összekaparja magát 20-ról 80 százalékra. 

Még azt is megtették a felhasználónak, hogy mindkét oldalra építettek csatlakozót, igaz, csak baloldalt megy a villámtöltés CCS-sel max 270 kilowattal. Amúgy a váltóáramú (AC) töltése elég ciki, 11 kilowatt, amikor már lassan a plug-in hibrideknél is sztenderd a 22, de állítólag már dolgoznak a szoftveren, amivel tudja majd a Q6 e-tron is. A PPE akku csomag nem olyan jól elrendezett, mint az e-tron GT és a Porsche Taycané, vagyis egy sík deszka az egész, nincs külön kivágás a lábtérben. 

Folyadékhűtéses, hőcserélő rendszerrel temperálható, ha töltés előtt sikerül elindítani, ideális hőmérsékleten hamarabb éri el a töltés csúcsteljesítményét. A PPE összes eleme a modularitásra épül, az inverter és a töltőegység eleme egy lapos egység valahol a hátsó ülések alatt és a motorok is egészen kompakt méretűek. Ezért lehet elöl is csomagtartó (64 liter),  a hátsó pedig 526-1529 literes. 

Villanymotorjaiban elöl 10, hátul 20 centi hosszú a tekercselés, ami lapított hajtű szerű réz elemekből áll, és az első aszinkron, hogy teljesen ellenállás nélkül is tudjon forogni, vagyis lekapcsolható legyen a hajtásról. Felépítésük szinte teljesen azonos, üreges tengelyeket használnak, amiben hűtőfolyadékot keringetnek, a tömítések teflonból készülnek és van, amelyik rugalmas ágyazásban ül, így a tengely hőtágulásának méretnövekedéseit is kimozogja. Mindkét motorhoz tartozik egy váltó, vagyis inkább áttételezés, aminek szárazkarteres olajozás biztosítja a megfelelő kenést, szóval borzasztóan összetett rendszer. 

Hátsó villanymotoros változattal indul a konfigurátor 252 lóerőről – ehhez 83 kWh-s akksi társul –, az erősebb ebből 306 lóerős. A quattro 387, az SQ6 e-tron quattro pedig 489, pár másodpercig 519 lóerőt ad le. Állítólag azért késett ennyit a modell, mert a szoftvereket nem sikerült időben tökéletesíteni a hajtáshoz, amit azért jó, hogy befejeztek, de mintha mással nem foglalkoztak volna közben.

Komoly minőségi problémákkal küzd

Két ennyire eltérő minőségű kijelzőt egymás mellett nem látunk semmi másban jelenleg. Középen egy 14 colos tűéles monitort nézek, magam előtt meg egy rettentő kínosan hologramos és életlen 11,9 colosat. Semmi magyarázat nincs rá, mert nincs rajta eltérő tükröződés védelem a középsőhöz képest, és olyan bevonat sem, mint az utas előtti feláras, 10,9 coloson, amit menet közben a kormány mögött ülve nem látok. 

Ez egy ordítóan más beszállító terméke, és mielőtt erre az autóra gyanakodnánk, sajnos nem, a prototípusaiban is ilyen volt már és az A6 e-tronban is. Mindben személyesen ültem és sajnos a gyáriak is csak lesütött szemmel tiltakoztak a válasz ellen, amikor kérdeztem őket. Szerintem egy 40 millió forint feletti autóban ez kínos, de egy 15 milliósban is az lenne. Akárcsak a belső kilincsek keretében lévő vak kapcsolók, vagy az alsó részeken lévő sprőd műanyagok és a kellemetlenül koszolódó és karcolódó zongoralakk elemek. 

Személy szerint annak örülök, hogy megtartották a klasszikus tempomat kart, miközben a világítás kapcsolóinak fura módon az ajtókárpiton találtak helyet. Különös ötvözete ez a régimódi megoldásoknak és a modern elrendezésnek, szokni kell a váltópöcök ergonómiáját is, cserébe viszont a kijelzők menürendszere egészen jól kezelhető. 

Leszámítva, hogy következetesen lassan találta meg a csatlakoztatott és kedvencként párosított telefonomat a rendszer minden indítás után. Percekig szólt a rádió, mire eljutottunk odáig, hogy a saját zenéimre autózhassak és elinduljon a már beállított navigáció, ami megint csak azért bosszantó, mert más autókban gördülékenyebben megy. Úgy néz ki, az Audi még tanulja ezt az Android alapú rendszert. 

Ergonómiailag macerás megoldás, hogy az indukciós telefontöltő padot a középkonzol első rekeszének belső falára építették. Úgy érzem, könyékig kell turkálnom, hogy visszaszerezzem, cserébe viszont hűtött és érdemben képes tölteni is a telefont, de kicsit olyan, mintha erre csak utólag gondoltak volna. Nem úgy az ülések kényelmére a fűtéssel és a hűtéssel, vagy a Bang&Olufsen hifi hangzásával a hangulatunkra. Nagyon kettős érzésekkel fészkelődöm a Q6 e-tronban, jól látjátok. 

Menni azt tud, nem is keveset

Gondolnánk, hogy bizonyos pontokon nem lehet majd szidni a digitális világot, de már a kilincs meghúzásánál is lehet vele szembesülni. Ahogy felpattintom a Q6 e-tron ajtaját érzem azt a késedelmet a kilincsben, amit egy mechanikus szerkezet nem produkálna. Próbálgattam, ha kellően lassan húzom, akkor nem zavaró, ha gyorsan szállnék be, már érzem, aki majd megveszi, annak soha nem lesz sürgős dolga, szóval talán nem fogja zavarni. 

Magas a padló, magas a kormány kényelmes állása, az ülés elég jól beállítható és a két tengely között szinte tökéletesen félúton foglalok helyet. Vagyis a vezetési pozíció nagyrészt jókat ígér, nem mintha egy driver’s carban ülnék. Ahhoz képest viszont jól mozog a Q6 e-tron, persze, a Porsche Macannal együtt készült, de a gyáriak szerint, és miután ültem a stuttgarti prototípusban, biztosra mondhatom, hogy ez jóval puhányabb és kényelmesebb. 

Menetmódra erősen keményedik a kormányzás és a légrugós futómű is, de továbbra sem kényelmetlen. Főként a menetkomfort hozza össze mindazt, amit egy Auditól elvárnánk, vagy gondolunk róla. Tökéletesen kimért a rugózása, 2,2-2,3 tonnás önsúllyal mondjuk nem nehéz kisimítani az úthibákat, de a 21 colos felniktől már lehetne rossz, mégis kerek a történet. Nem szűrődik be a külső hanggenerátor hangja és a villanymotorok jellemző zümmögését is sikerült teljesen kizárni. Csendszoba a Q6 e-tron bendő. 

Tisztességesen gyorsul, de nem tépi le az arcomat az 5,9 másodperces sprintje sem, magas autóban mindig más érzés így gyorsulni. Ahogy elengedem a gázpedált, szinte ellenállás és érdemi lassulás nélkül gurulok tovább. Ezt tudják nagyon jól a PPE motorok, minimális az ellenállásuk és a hátsó szinkron motor is képes minimálisra csökkenteni. Ennél könnyebben guruló autóban talán még nem ültem, ami mindenképp a hatékonyság egyik záloga. 

Városban nem produkált szép értékeket, 35 kWh/100 kilométereket írt, vagyis jó, ha 300 kilométer kijön belőle. Országúton képes lemenni 20 alá, ami viszont szép érték, hogy autópályán tartós 130-cal tudott 22 kilowattórás átlagfogyasztást, amivel 400 kilométer már kijön belőle hosszú távon is egy töltéssel. Ez rohadtul messze van a gyárilag ígért 540 kilométertől, de ne legyünk telhetetlenek, szép érték ez valós használat mellett. Igen, egy tetszőleges Tesla többet megy még mindig, senkit nem akarok győzködni. 

Elvenni nem lehet tőle, hogy piszkosul kényelmes autó és mindenhol segít. Adaptív a visszatermelése, vagyis, ha gurulás közben bejön elénk egy autó vagy utolérjük a kocsisort, aktívan elkezd lassítani a hátsó villanymotorral. Ügyesen követi a sávokat, HUD-ra vetíti a vezetéstámogatók jelzéseit is és még a LED hangulatvilágítással is figyelmeztet ajtónyitáskor sávváltáskor, és a navigációt is kiterjeszti, abba az irányba futtatja kéken a fényt, amerre fordulnunk kell. Szóval temérdek ponton aktívan segít és velünk van a Q6 e-tron.

Mindezt mennyiért is?

26,6 millió forintról startol a “mezítlábas” Q6 e-tron, 30-ról a kétmotoros quattro és 41-ről az SQ6, amiről hamarosan bővebb tesztünk is érkezik. Egy alap csomagban nincs benne az üvegtető, a Mátrix LED fényszóró, a fejlettebb vezetéstámogatók, a sportülések és sok-sok apróság. Így készült a tesztautóhoz egy 40 milliót éppen túllépő konfiguráció, amivel prémium villany SUV-k piacának egészen az elejére érkezett. A Mercedes-Benz EQE SUV 9 millióval combosabb árral indul, a BMW iX, ami kicsit nagyobb, 29,9-ről, a Volvo EX90 32,7-ről. 

Technika szempontjából már nagyrészt odaért a Q6 e-tron, ahová egy prémium autónak illik – hatótávban majd jobb lesz az A6 e-tron ugyanezzel a rendszerrel. Mégis nehéz elmenni a temérdek olyan pont mellett, amit a modell késése alatt alaposabban is kidolgozhattak volna, hogy beleköthetetlen legyen. Most még nem az, de a Vorsprung durch technik (magyarul Haladás technikája) működik, és azt jó látni, hogy a v asba egy Audi ennyi energiát fektet.