Teszt: Ford Mustang Mach-E GT Rally

Hó éppen nem esett a fagyos januári reggelen, a Pilis felső szakasza, pláne a visegrádi Várhegy teteje és keleti oldala mégis hófehér. A reggeli köd fagyhatott meg és boríthatta be a környéket, mert minden úgy csillog, mintha kristályhomokkal szórták volna meg a hegyet. Csúszik minden, az aszfalt alatta tükörjég, hétköznapi sofőrként az ilyenen valószínűleg le se mernék menni, nem véletlen, hogy senki nincs még a környéken. 

Alig kelt még fel a nap, de arra pont elég már a fény, hogy a Mach-E Rally sárga fényezésével bederítse a környéket. Tökéletes csönd tölti be a kristálytiszta tájat, pedig akkorákat üvöltök a kormány mögött, hogy biztosan a bobpálya környékén is hallanák. Rohadtul élvezem, ahogy a villany Mustang táncol a kanyarokban. Teszem jobbra, teszem balra, többet nézek ki az oldalablakon, mint a szélvédőn. 

Úgy fordul, ahogy kérem tőle, ha elfér még egy kis szög, csak a jobb lábamon múlik és teszi magát. Kár, hogy nem látom kívülről, mert a fehér tájban táncoló hirtelen sárga, fehér felnis Fordot mozgás közben pont úgy képzelem el, mint egy tapadáshatáron kapaszkodó raliautót. Azt pedig legalább annyira jó nézni is, mint csinálni. Érzem, hogy merre mozog, jönnek vissza a jelzések, az ingerek, együtt mozog velem és összeáll az, amit egy szórakoztató autóban keresek: a Mustang Mach-E Rally lett a végtagjaim meghosszabbítása.

Most állt össze igazán

Egészen mostanáig nem sikerült értékelhető élményeket okoznia nekem az elektromos Mustangnak. Hogy a Ford elnevezési kultúrájáról mit gondolok, arra megint nem használnék el sorokat, mindent megtaláltok a Capri tesztjében róla. Maradjunk annyiban, hogy a Mustang az kupé és V8-as, és szórakoztató, és lehet érte rajongani. Felépült köré egy megrendíthetetlen kultúra, a bohém benzinégető baromkodás szinonimája és az autóbuzéria kötelező eleme vált belőle. Ezt a nevet kihasználni egy olyan területen, ami minden elhangzottal tökéletesen szembe megy, nem szép dolog, de a Rallyval most egy kicsi megbocsátást nyertek. 

Mennyire jól állnak rajta a tényleg raliszerű, magnézium hatású, Speedline utánzatú 19 colos felnik! Ráugrott egy négyszeres cápauszonyt hordó tisztességes hátsó légterelő és a sport csíkok. Lehetnének ködlámpák a hűtőmaszkban, de őszintén, két Hellát minimum ráakasztanék az elejére, és még az is passzolna hozzá.

Ez a Rally csomag önmagában 1,2 millió forintba kerül és csak a GT-hez lehet kapni.  Innen nézve furcsa, hogy hátul nem a GT logó, hanem a gyengébb változatok lovacskája nyargal, de minden más elemből lerí, hogy ez az erős kivitel. A csomag egyébként tartalmaz egy-egy erősített haslemezt előre és hátra, meg az elektronikusan vezérelt, aktív csillapítású gátlókat is. A felnikre meg négyévszakos Michelin CrossClimate gumikat húznak, és ez a tapadásvesztés az utcai sportgumikkal szemben még jól is áll a Rallynak. 

Nem tudom, hogy ezekkel hogyan képes összehozni a 3,4 másodperces 0-100-as sprintet, mert azon ritka pillanatokban, amikor szárazon tudtam próbálni sem tapadt be rajtnál. Nálam a fejleszakító gyorsítás amúgy sem szempont, sőt, ebben az esetben sokkal többet jelent, hogy bekapcsolt mindennel is pont annyi jól kezelhető csúszást hagy a hátsó kerekeknek, amennyi szórakoztató hétköznap is. Ez nem a gumik hosszú életének a titka, de azért vagyunk itt, hogy mókázzunk, nem?

Letaposott gázra a Mach-E Rally csúszkál, és ebben az elektronika sem igazán gátolja meg. Nem veszi el, nem szitál be, nem keresgéli a tapadást erőszakosan. Így képes elhagyni azt a darabosságot, amit szívből gyűlölök az erős elektromos autókban. Sokkal inkább tökéletesen uralható és irányítható csúszkálásra programozták a menetstabilizálót. 

Kikapcsolva igazi vadállat, úgy érzem magam benne a hóban hemperegve, mintha Ken Block fogná a kormányt és nyomná helyettem a gázt. Mégsem az ő szellemének, hanem nekem mozog úgy a Mach-E Rally, mint a Hoonitron Los Angeles utcáin. Persze jóval lassabban, meg ahhoz képest jelentéktelen drámával, de amilyen szögekben mozog előre a Mach-E, az nem közúti autóhoz, pláne nem villanyautóhoz illő. Könnyebb belőle tiszta keresztben fordulást és tartott csúszást kihozni, mint a külön erre fejlesztett Ioniq 5 N-nel és sokkal jobban is szórakozom.

Minél többet megyek, annál jobban szokunk össze, ez az autó kiismerhető, ami óriási szám egy 487 lóerős és 950 Nm nyomatékú villanyautónál. A vezetési élményével szórakoztat, azzal, hogy lehet irányítani, meg lehet tanulni és csak rajtam múlik, milyen autózást rendezünk mi ketten. Piszkosul élvezem, önfeledt szórakozásnak hívják azt, amit mi itt művelünk a totálisan üres, lefagyott parkolóban. 

Motorhang? Persze, hogy hiányzik. Ha ugyanezt szörcsögve, durrogva, csattogva és zihálva csinálná izzó turbóval és leömlőkkel, még jobban élvezném. Mégis van ennek a csupán gumisurrogással kísért csöndben hempergésnek egy rettentő komikus oldala, amiben az öncélú szórakozásomra senki nem nézhet még csak rossz szemmel sem, miután nem zajongok, nem büdös, és még gumi- meg fékpor sem száll tőle a levegőben – nem mintha ez más helyzetben meggátolna abban, hogy egy jót autózzak.

Raliprogram a tökéletes egyensúlyhoz

Három alap programozása mellé az Untameden belül egy további RallySport programot találunk. Ez kilövi a kipörgésgátlót, de a menetstabilizátort bekapcsolva hagyja, vagyis elméletben tudsz vele forogni, de nagyobb sebességnél már bele fog szólni. Így is többet enged ezzel a programmal, mintha csak kikapcsolnád a kipörgésgátlót. Felkeményíti a kormányzást és bekapcsolja a hanggenerátort is, ami inkább távoli zümmögés csak, nem zavaró. 

Futóműve ahhoz képest puha, amit eddig a Mach-E GT-kben tapasztaltam. A MagneRide lengéscsillapítókkal a fekete-sárga felnigyilkos fekvőrendőrökből sem érezni túl sokat, ebben biztosan közrejátszanak a helyzethez képest magas oldalfalú gumik is. Tökéletesen mozogja ki az úthibákat is, innen látszik, hogy a Rally csomag nem csak dísz, tisztességesen foglalkoztak a beállításokkal, ezzel olyan bátran lehet közlekedni a magyar utakon, mint egy rosszabb rali szakaszon. Fékrendszere is harap, elöl négydugattyús nyergekkel fékez,  ha nagyobb lassulás kell  és az elektronikus vezérlése miatt azt sem érezni a pedálon, amikor az ABS működésbe lép.

Hatékony-e?

Mivel a GT-re épül, ebbe a változatban is a frissebb akkumulátor kerül, ami 91 kilowattórás és 11 kilowattos AC, vagy 150 kilowattos DC töltést képes felvenni. Amíg csak városban használtam teljesen általánosan, 33 kilowattóra/100 kilométer volt az átlagfogyasztása, a bolondozós körön meg csak alig több, 38 kWh volt az átlag. Tél van, hideg, ez a villanyautónak nem jó, alaphangon 2,3 tonna a súlya is, de még ezekkel együtt is sok. 

Ülés- meg kormányfűtés, szellőzés, hifi, nálam minden létező fogyasztó megy és általában haladok a megengedett legnagyobb tempóval. Szóval biztos lehet kevesebbet is kihozni belőle akár gyakorlattal, de egy ilyenben én biztos nem sanyargatnám magamat azzal, hogy lemondok a dinamikus vezetésről és hétvégén is szívesen megpakolnám a táskát valamelyik szerpentinen. 

Szóval számoljunk úgy, hogy az ígért 515 kilométerből 330-340 kis jóindulattal kijött, de ha visszaolvassátok a korábbi tesztjeinket, azoknál is hasonló eredményeket kaptak a srácok. Szerintem ez bánatosan kevés, igaz, nem sok villanyautó jut ennél a valóságban messzebb hasonló felhasználásnál, úgyhogy mondhatjuk átlagosnak is. 

Odabent elég semleges

Sokkal többet ígér a külső, mint amit a beltérben kapsz, nagy vonalakban maradt minden érintetlen. Egyedül az ülésekkel trükköztek, a fejtámlákat egy fényezett fehér elemmel egybe építették a háttámlával és ezzel együtt plusz válltámasz részt is kaptak. Vagyis tényleg szorult beléjük sportosság, nem sok, csak amennyi nem zavar bele az eddig ismert miliőbe. 

Mert a minőségre összességében nem lehet panaszkodni, a váltó tekerőjét leszámítva tényleg minden tisztességes. Jók a bőrök (műbőrök?), a szövetek, a hifi soundbarjának és hangszóróinak borítása a kis B&O Play emblémával együtt, de talán a kormány mérete és fogása, meg a gombok kattanása és anyagai feltűnően jók. 

Maradéktalanul nem értek egyet minden részletével, de minél többet töltöttem benne, annál otthonosabbá vált. Köszönhető ez az összeszerelésnek és a hangszigetelésnek is, mert a Mach-E bél bizony rendben van. Zavart érzek a multimédia rendszerében, főként a menük közötti lépkedés töltési ideje nem tetszik, de a tesztautó a hifin beállított hangzásképet sem jegyezte meg, szóval úgy sejtem, egy szoftverfrissítés majd megoldja ezeket.

Mielőtt úgy tűnne, hogy a nemrég próbált Caprival két nagyon hasonló elektromos Ford van ezzel a kínálatban, muszáj észben tartani, hogy a Mach-E minden szempontból magasabb minőséget képvisel. Praktikumból is, mert a hátsó 402 literes rakteret egy első 100 literes egészíti ki, így aztán lehet vele cuccolni tisztességesen. 

Csak GT-ből kérhető

Egy motorral kisebb (73 kWh) akkuval 24,2 millióról indul a Mach-E, ez 286 lóerős, a kétmotoros pedig 329-et tud. A nagyobb 91 kWh-s akkumulátorral már 294 lovas az egymotoros és 370 az összkerekes. Ezeken felül szerepel a GT 487 lóerős csúcsteljesítménnyel és két villanymotorral, ami 33,7 millió forintról startol, és erre kerül még rá a Rally csomag 1,2 millióért.

Vagyis nem lehet csak dísznek megvenni a Rally megjelenését, mindenképp erősnek is kell lennie hozzá. Őszintén mondhatom, hogy ezzel annyira rendben van a Mach-E GT, mint amennyire eddig sosem volt. Összeállt a futómű, a fékrendszer, a kormányzás és az erő leadása is, és még ott ez a külső csomag is, ami sokat ígér. Az igazán szép, hogy a vizuális szórakoztatással azonosan klassz vezetési élményt is tud, amivel így hirtelen felértékelődnek a Mach-E képességei és megkockáztatom, hogy megérdemli a nevét.