Teszt: Nissan Juke Hybrid N-Sport - 2024.

Szereted vagy utálod

A nagy egyéniségekre jellemző, hogy csak végletekben szoktak róluk véleményt kialakítani, ami a piaci siker szempontjából kockázatosnak tűnhet, egy-egy megosztó típussal azonban nemcsak az eladásokat, hanem a márka ismertségét is meg lehet pörgetni. 2010-ben sokat ért a Nissannak egy ennyire bátor és karakteres modell, pláne az akkoriban újdonságnak számító kis crossover kategóriában. Annyira, hogy a Golfhoz és a Scenichez hasonlóan tőle származtatják a műfajt, pedig már előtte is voltak kevésbé látványos próbálkozások. Ekkora karriert egyik sem futott be.

Európában hét éven át évi százezer darabot vettek belőle, és lehet, hogy nem az eredetileg megcélzott fiatalok, hanem pont az idősebbek találták meg benne a számításukat, a bevétel szempontjából ez mindegy is volt. Érthető, hogy a második generációval óvatosan bántak, keveset változtattak a karakterén, nehogy a rajongók elpártoljanak tőle, de a hangos siker elmaradt. Ezért a magas ár és az egyetlen, háromhengeres benzinmotor is okolható. A 2019-es váltás után átlagosan feleannyi fogyott, majd 2022-ben a frissítéssel belekerült egy új műszerfal és a hibrid hajtás.

Berobban az N-Sport

A franciákkal karöltve fejlesztő japánok persze továbbra is hisznek a Juke-ban, amit őszintén megértek. Ahelyett, hogy kiment volna a divatból, csak egyre aktuálisabbá vált, már a riválisok is hasonlóan extrém vonalat követnek. Elég volt egy kis smink és egy új frizura, már kész is a néhány évig továbbra is friss és fiatalos crossover! A mostanában bátortalanná vált elektromos átállás miatt több gyártó is hasonlóan tett a meglévő belső égésű modelljeivel, ez nem szégyen, ez racionális gondolkodás, amire a Nissannak most nagy szüksége van. Még a sárga fényezést is visszahozták.

A sajtóközlemény szerint a vevők tapsolták vissza (utoljára az első generációt lehetett ilyen feltűnő árnyalatban rendelni), és nagyon jól tették, mert mókás formához vidám szín való! A megújulás része az N-Connecta felszereltségen felül választható N-Sport kivitel, amihez már a 300 ezer forintos, fekete tetővel kombinált sárga szín és a szintén fekete, 19 colos felnik is járnak. Az Alcantara betétes ülések fix fejtámláiba integrált Bose hangszórók mellett ProPilot asszisztenssel, téli csomaggal és dob- helyett hátul is tárcsafékkel készülő N-Sport mindezt 1,5 milliós felárért tudja.

Nem adja olcsón magát

Az egyes tételek felárát összeadva ez egy korrekt ajánlat, már csak azért is, mert az autón érezhető a befektetett munka. A külső és a belső harmóniája méltó egy ilyen magasra dobott labdához. Más kérdés, hogy a (14 690 000 helyett) 12 690 000 forintos ár már kevésbé baráti, különösen azokhoz a dömping árakhoz képest, amikkel a forgalmazó tavaly óta lelkesen kampányol. Ennyiért jelenleg akár egy bő kategóriával nagyobb, szintén hibrid technológiájú crossovert is lehet kapni, például a nemrég tesztelt, szintén extravagáns kinézetű, új Peugeot 3008-at.

Juke-ot egyébként 7 990 000 forinttól lehet venni, annyiért a 114 lóerős, 1,0 literes DIG-T turbós benzines jár, a Renault-féle innovatív hibrid rendszerért 1,8 millió forintot számláz az importőr. A plusz pénz mind a magas felszereltségre megy el. A 7 helyett 12,3 colos központi kijelző, a kétféle vezeték nélküli telefon csatlakoztatási lehetőség és az indukciós töltő is a megújulással került bele, akárcsak a szintén 12,3 colos digitális műszeregység, az élőbeszédet jobban megértő hangvezérlés vagy a kibővített asszisztens rendszerek. Csupa modern és keresett kütyü.

Régi váz, modern szövet

Benne ülve nem ennyire felhőtlen az összkép. A helykínálat átlagos, elöl kisautós mércével tágasnak számít, hátul viszont éppen annyira szűkös, hogy klasszikus, két embernek ideális autóként kezeljük. Gyerekek is csak egy bizonyos életkorban érzik jól magukat hátul. Ezzel párhuzamosan a második sorba beszállni is kevésbé kényelmes, ami csak részben a rejtett kilincs hibája. A szép pilótaülés sem mindenkinek kényelmes, én kicsit alulméretezettnek éreztem, az üléshelyzet viszont kárpótol ezért. Jó helyen vannak a könyöklők és a kormányt is ideális szögben építették be.

Velem együtt sokan értékelik a fizikai gombokat, itt is vannak, és nem csak mutatóba. Kár, hogy a kormánytól balra lévőket kitakarja az indexkar, a szellőzés paneljéért meg szinte nyújtózkodni kell. Az elektromos kéziféké, az e-Pedalé és az EV módé sem áll kézre, igaz, elég ritkán is van rájuk szükség. Ígérem, már csak kicsit kötözködök, a hátsó ablakemelők nincsenek megvilágítva, ennél is fájóbb, hogy a sminktükör sem. Tárolóból sincs sok, de legalább a kesztyűtartó méretét megnövelték, és a közepes anyagminőségen is észrevehetően javítottak.

A legjobb ötlet az árnyékoló sportszereket idéző, puha bevonata az Alcantara-szerű, sárga betéttel, ami önmagában feldobja a hangulatot, és passzol a váltókonzol egyedi alakjához. A koszolódás rémével ráérünk használtautóként törődni. Kár, hogy a hatalmas kijelző üti azt a játékos ívet, ami a bal oldali szellőzőtől a két középső levegőbeömlőig tart. Ezen túllépve a képernyőn megjelenő menü olyan fiatalos, amennyire csak lehet, szerkeszthető felülettel és modern szemléletmóddal. Szerettem az áttekinthető műszeregységet is, főleg az analóg stílusút.

Csökkenő lelkesedés

Juke-jellegzetesség a magas orr és a vezetőülésből látható domborulatok, korábban még a felső lámpák tetejét is lehetett látni, de azok most belesimulnak az orrába. A magas építés előnye a kényelmes magasságban található ülések mellett a biztonságérzet. Nem tűnik úgy, hogy a buszok, teherautók és X6-os BMW-k bármikor eltaposhatnak minket, sőt, a keveset takaró A-oszlopnak hála mi sem jelentünk az átlagnál nagyobb veszélyt a táplálékláncban alattunk lévőkre. Meglepő, de van benne sebességérzet, viszont a feszes hangolás ellenére a kanyartempója csak átlagos.

Ezzel együtt a kormányzása annyira életvidám, mint Mucsi Zoltán figurája, visszajelzésről, direkt reakciókról ne is álmodjunk. Az 1,6 literes, 94 lóerős szívó benzinmotorra épülő, 143 lóerő rendszerteljesítményű és 205 Nm nyomatékú, két váltóval dolgozó hibrid rendszer sem tűnik valami lelkesnek. Mintha nehezére esne a gyorsítás, normál tempójú használat közben sokszor feleslegesen pörgeti a motort, amit gázelvétellel kiigazíthatunk, ilyenkor viszont a rekuperáció erőssége miatt esik vissza a sebesség. Ha meggyőzzük, hogy szedje a lábát, a gátlásai hirtelen felszabadulnak.

Teljesítmény vs. fogyasztás

Sport üzemmódban még látványosabb a különbség, az elsőkerék-hajtás nem is tud átvinni annyi nyomatékot kényelmesen az aszfaltra. Nedves úton előfordul, hogy kipörög és még a kormányt is rángatni kezdi a kerék. Bár egy kézi váltóval máshogy kapcsolgatna az ember, az 1,4 tonnás karosszéria 10,1 másodperces 0-100-as sprintje elfogadható. Az egypedálos üzemmóddal tovább fokozható, hatásos visszatermelés előnye, hogy hamar visszatölti az akkumulátort, és tényleg sokat megy csak villannyal. Főleg ezért furcsa, hogy kifejezetten sokat fogyaszt.

Be kellene érnie 4,7-4,9 literrel 100 kilométerenként, a 2024-es frissítés során ugyanis az Euro 6e normára felkészítés közben a károsanyag-kibocsátással együtt a fogyasztást is lejjebb szorították. Ezzel szemben a számítógép 6,9, a számológép 7,7 litert írt ki, ami a téli időjárást, a fedélzeti rendszer és a tankolás pontatlanságát beleszámítva is kimeríti a túl sok fogalmát. Korábban a Qashqai-jal is hasonló tapasztalataink voltak, ezt az egyébként papíron ügyes, a valóságban közepes rendszert sem tudom körberajongani. Annak örültem, hogy szinte azonnal meleget fúj.

Belegondolva az egész autónak egy erős közepes értékelést adok. Az utastérben jelen van, de nem bántó a gördülési zaj. A magas építés miatt szükségszerűen kemény futómű sokáig altat a stabilitásával, rossz útra érve mégis rázóssá válik. A hátul viccesen kicsi tárcsafékkel sem gyenge a fékhatás, a pedálérzet sem furcsa. A táblafelismerő is hasznos, főleg, amikor nem a kerületekkel korábban leolvasott táblák alapján próbál meg fegyelmezni. Tukmálni senkire sem fogom a hibrid Juke-ot, pláne ennyiért, aki viszont beleszeretett, azt meg sem próbálom lebeszélni róla...