Teszt: Hyundai Inster Launch Edition (42 kWh)

Még azt is megbocsátom neki, hogy az első, merész kalkulációkhoz képest drágább lett az indulóára, és 10 millióról indul, hiszen tavaly nyáron jelentették be, mostanra pedig már meg is jöttek belőle a magyar rendszámos tesztautók, ami süvegelendő gyorsaság, lesz mozgásterük az akciózásra, mire a többi konkurens beesik a kalapba.

Elektromos kisautó, amit nem csak várunk évekig

Az olcsó elektromos kisautók kategóriája másról sem szól, mint várakozásról: az európai autógyártás egyik megmentőjeként várt, 10 millió forint alatti Citroën ë-C3-at 2023 októbere óta várjuk, és talán most kerül érdemi mennyiségben piacra. A Volkswagen egy gigantikus esemény keretein belül jelentette be, hogy itt a 20 ezer eurós, 250 kilométer hatótávú Volkswagen ID.Every1, csak éppen várni kell még rá két évet, de a BYD sem ezzel a kategóriával indította az európai palettáját, csak mostanában látszik a Seagull, illetve Dolphin Surf érkezése, így aztán tényleg a nyomasztó Dacia Spring maradt a szegmens legstabilabb pontja, amit ugyan mindenhez képest megmosolygunk, és időközben majdnem a duplájára drágult, de ha bárki kérdezi, akkor van.

A Hyundai Inster éppen ezért is volt nagyon vonzó számomra, végre egy autó, ami nemcsak prospektusban, meg roadmapek távoli pontjain létezik, hanem kapható. Autós mércével értelmezhető a gyorsulása, aggodalom nélkül felhajthatsz vele autópályára, elmegy körülbelül 300 kilométert, és kapott egy olyan jó külső-belső designt, ami miatt nem egy nyomorult szükségmegoldásnak, hanem egy jópofa stíluskelléknek fogod érezni. Ez az autó, amire tízből kilencen csak legyintenek, pedig a többség mindennapi autózását szinte kivétel nélkül megoldhatná.

Autós újságírók közt is kezd lassan kikopni a bevett panaszkodás, hogy túl jól felszereltek a tesztautók, és az eredetileg beharangozott árnak még csak közelében sincs a mutogatni kívánt felszereltség. Örültem, hogy egy kis akkus, könyöklő nélküli, acélfelnis-dísztárcsás, tényleg 10 millió forintos Instert láttam meg a Hyundai telephelyén, még ha a Launch Edition keretein belül valamennyivel jobban felszerelt is, mint a tényleges fapad.

Élőben az Inster leginkább a Suzuki Ignisre emlékeztetett. Igen, élőben is dögös, igen, értem a formát, de egy kicsit szélesebb és laposabb kialakítással annyival vagányabb lenne! A turpisságra akkor jöttem rá, amikor beültem, és észleltem, hogy még két öklöm is kényelmesen elfér a fejem fölött: szinte indokolatlanul nagy kalapot húztak az autó tetejére, így jóval magasabb, mint várnád, ez öli meg valamelyest az esztétikáját.

Méretek	Hyundai Inster	Volkswagen e-Up!	Citroën ë-C3
Hossz (mm)	3 825	3 600	4 015
Szélesség (mm)	1 610	1 645	1 757
Magasság (mm)	1 575	1 492	1 570
Tengelytáv (mm)	2 580	2 421	2 540
Tömeg (kg)	1388	1229	1329

Méreteit a már kifutott, de itthon is óriási mennyiségben látható Volkswagen E-Uphoz hasonlítanám, az Inster lényegesen hosszabb, a csomagtere tágasabb, cserébe keskenyebb és valamennyivel magasabb, tehát tényleg igazolja, amit a szem először észlel belőle, formailag pedig a markáns, lépcsős, bakancsos orr jelenti az egyik legfőbb különbséget ahhoz képest. Ilyen szempontból sokkal inkább hasonlít a korábban említett Ignisre, vagy az előző Pandára. A számok érdekessége, hogy még a korábban említett Spring is szélesebb valamennyivel az Insternél, de tényleg csak árnyalatnyi az eltérés, senki ne gondolja, hogy az i-Miev vagy a C-Zero szélességi osztályában kell gondolkodni.

Nagyon ügyesek az Inster részletei: a sárvédődomborítások maszkulinitást, a műanyag betétek terepjárós hangulatot kölcsönöznek neki, nagy kerek pofazacskóival még akkor sem tudsz rá haragudni, ha rosszat csinál. A 160 ezer forintos felárat jelentő Tomboy Khaki fantázianevű panzerkampfwageneket megszégyenítően katonai zöld szín kissé túl komoly az autó játékos jellegéhez. A hivatalos fotókon is megjelenő vajkrém az én személyes ajánlatom, de még a matt kékben is sokkal jobban látom összeállni.

A részletek mögött persze itt-ott kikandikál az olcsóság is: az első ránézésre LED szegmenses hátsó panel mögött a Staria Comforthoz hasonlóan oldalanként két sima izzó van, elöl pedig az embléma vonalában nincs valódi fényforrás egyik négyzetes szegmens mögött sem, csak úgy néz ki, mintha lámpa lenne, ami furcsa. Egy bizonyos felszereltségi szint fölött az indexek a tükörházba költöznek a sárvédőből, ezzel párhuzamosan az ablaktörlő is kap esőérzékelő funkciót.

Csipogott, csipogott és mindenért csipogott

Odabent olcsó, de hangulatos minden, szinte feltétel nélkül lehetne is élvezni az ülés- és kormányfűtés kényelmét, a vezeték nélküli mobiltükrözés megszokott funkcióit és az egészen puhára hangolt futóművet, ha nem terrorizálna állandóan valamilyen csipogással: főleg azt érzékeli, hogy nem figyelsz az útra, illetve fáradt vagy, ennek pedig folyamatosan hangot is ad. Csipogás, figyeljen az útra, még két csipogás, gondolkodjon el egy szüneten, újabb csipogás, nem vagy a sáv közepén, még egy csipogás, pihenő ajánlott, és ez megy újra meg újra. Külön feszültségforrás, hogy még agresszívan csinálja is a hatótávparát: 25 százalék alatt már minden narancssárga és töltést kér, nem sokkal később már jelzi, hogy ha ilyen gonosz vagyok, és nem raktam fel tölteni 70-80 kilométer hátralévő hatótávval, akkor visszavette a motorteljesítményt is, hátha ebből majd tanulok, de közben még 40-60 kilométerem van hátra. Miért?

Az egyszerű, sűrű szövésű szövetkárpit kialakításánál egyértelműen a tisztíthatóság lehetett fontos szempont, az Inster minden bizonnyal felbukkan majd több carsharing szolgáltatónál és egyéb kulcsos megoldásokban, így az egyszerű használhatóság mellett a jó értelemben vett igénytelenség is egy fontos szempont, ezt pedig teljesíti is. A teljesen műanyag, ám hangulatos gigacsavarral díszlécezett ajtóburkolat engem nem zavar, a nyitott tárolófelületek praktikusak, a megannyi fizikai gomb megléte sokak örömére szolgál. Nekem ebből a beltérből egy dolog hiányzott nagyon, ez pedig a középső könyöklő, ami a nem túl jó oldaltartású, kissé izzasztó huzatú üléssel kombinálva 50-100 kilométer után azért elkezdett fárasztó élmény lenni, persze olyan is volt, hogy szinte megállás nélkül toltam le benne a teljes hatótávot. Túl lehet élni, de érezhetően nem erre van kitalálva.

Tudja-e a 300 kilométert a kis akkus Inster?

Természetesen szinte mindenki erre volt először kíváncsi, így lelövöm a poént: tudja, ha nem hajtod autópályán. A bruttó 42 kWh kapacitású, NMC kémiájú LG pakk a belépő szintű villanyautókhoz hasonlóan itt egy darab, az első tengelyen elhelyezett motornak ad energiát. Aki hirtelen túl sok gázt ad egy nedves főútra kifordulásnál vagy télen, egy emelkedős útszakaszon, az biztosan fogja érezni ennek a hátrányát, hiszen hiába nem tűnik soknak a 147 Nm és a 97 lóerő, az Inster villanyautósan jól megy, természetesen nulláról, azonnal és kérdés nélkül.

A hőszivattyús fűtőrendszer nálunk extra 500 ezer forintért kérhető, függetlenül attól, hogy a kisebb vagy a nagyobb akkus verziót választjuk: utóbbi bruttó 49 kWh-val már 370 kilométer körüli hatótávot tud, maximális teljesítménye és végsebessége is magasabb.

Akkumulátor és töltés	Hyundai Inster (42 kWh)	Hyundai Inster (49 kWh)
Nettó kapacitás	39 kWh	45 kWh
Hatótáv (WLTP)	327 km	370 km
Rendszerfeszültség	266 V	310 V
Töltési teljesítmény (DC)	73 kW	85 kW
Maximális teljesítmény	97 LE	115 LE

A tesztautónk bruttó 42-es akkumulátora a gyakorlatban 39 kWh-s kihasználhatóságot jelent, egyszerűen számolva tehát 13 kWh/100 km-es fogyasztás kellene ahhoz, hogy 300 kilométer fölötti értékkel számolhassunk. Nálam bő ezer kilométer nagy átlaga lett 16 kWh/100 km.

Városban, nyugodt forgalom mellett, óvatosan gyorsítva és előrelátóan közlekedve 10 kWh/100 km alá tudtam vinni a fogyasztást egy 40 kilométeres etapon, de a városi 13-14 körüli értéket sokkal reálisabbnak érzem, ha sűrű a forgalom, temperálom az autót, és nem az vonja el az összes figyelmem, hogy takarékosan, mégis a forgalom ritmusát tartva haladjak. Városi/elővárosi környezetben tehát be lehet osztani nagyjából 300 kilométert ingázásra, ez a többségnek egy egész hétre elég lehet, autópályán, ennek megfelelő tempóban viszont elszabadul a pokol.

Minden bizonnyal rossz időszakot fogtam ki, hideg volt, esett az eső, klímáztam és bőszen töröltem ablakot, ahogy csak bírtam, de az autópályás fogyasztás először az egekig szállt. 23 kWh/100 km értékkel a műszerfalon egyértelmű volt, hogy itt 150 kilométernél többre 130-as tempó mellett nem számíthatok, vissza is vettem, 110 körül egyből 20 alá szelídült a fogyasztási érték. Aztán persze valamennyivel jobb időben is megpróbáltam, a 20 kWh/100 km körüli értéket 10 fokos külső hőmérséklettel, tiszta időben tudta 130 km/h-s tempó körül. Egyébként erre a sebességre is tisztességes idő alatt felgyorsít, utána viszont már nyilván semmi tartalék nem marad benne, elméletileg 140 km/h a vége, a nagyobb akkus, erősebb verziónak akár 150 km/h is lehet. Az Inster városban fürge és jól fogyaszt, autópályára tényleg csak egy agglomerációs ingázás szintjéig való.

A sztenderd 11 kW-os AC töltésre rá lehet hangolódni, 4-4,5 óra alatt teleissza magát szinte bármilyen oszlopról, ami egy félnapos programmal hibátlanul összeköthető, otthon pedig egyértelműen baromi kényelmes. Ellenben a DC villámtöltésben nem jeleskedik az Inster. Alacsony a rendszerfeszültsége, ebben a kivitelben 260 V, de a nagyobb is csak 310 V, az elérhető maximális töltési teljesítmény 73, illetve 80 kW. A töltési görbe nálunk komótos felfutással és korán induló lefutással együtt 30 helyett inkább 40 perc körüli 10-80 százalék közötti töltést jelentett egy 150-es oszlopon, egy autópályás úton ezt 200 kilométerenként jó eséllyel ismételni kell. Rosszabb a helyzet, ha csak 50 kW-os DC oszlop áll rendelkezésre, akkor a kis feszültség miatt jellemzően 32 kW körül fog megállni a töltési teljesítmény, ami miatt inkább 70-80 perces megállókkal kell számolni. Az elért hatótáv ismeretében ez már egészen sok.

Ami a városi használatot illeti, a futómű és a hajtás is ezt szolgálja ki. Elindulni és megállni például kifejezetten finoman lehet vele, a menetpedál adagolhatósága remek, a futómű pedig nem kiemelkedően jól csillapított ugyan, de puhára hangolt és jól kezeli a kátyúkat is. A kanyarok királya nem, a fekvőrendőröké még lehetsz vele, mert elég magasan van az orra és a feneke is, kiválóan mássza a padkákat is, az 1400 kiló alatti saját tömeggel a mai autók közt szinte már könnyűnek is érezhetjük.

Használat közben egyébként olyan apróságok is elégedett mosolyra fakasztják az embert, hogy az autó ablakmosáskor közli, hogy belső keringetésre állította a klímarendszert, hogy ne jusson be a mosófolyadék szaga az utastérbe – gondolnod is kell ezekre az apró örömökre akkor, amikor kiderül, hogy a vezeték nélküli telefontöltőnek látszó tartóban alapszinten nincs töltő, vagy amikor meghallod a gyári Hi-Fi rendszert, ami tényleg olyan érzés, mint egy háromezer forintos fülhallgató kiszakadt membránházának a közepén ücsörögni: ütemre zörög valami körülötted, de a lejátszott zenéhez nem sok köze van.

Használati egyszerűség szempontjából a hagyományos klímapanel, a megannyi fizikai gomb és a látható helyre pakolt csatlakozók egyaránt segítenek, egy bosszantó dolog viszont maradt: a Hyundai továbbra is ragaszkodik a bekapcsológombhoz, illetve a külön gyújtás intézményéhez. Rendes metodikát kell megtanulni a beindításra és a sebességváltó használatára, amikor pedig csak tölteni akarsz, akkor szintén meg kell tanulni, hogy melyik állásban mutatja a töltés állapotát, sebességét és a feltöltött állapot várható bekövetkezését. Ez utóbbit egyébként nehezíti, hogy a töltőcsatlakozó mellett csak egy sima világítás van, állapotjelző nincs, tehát bedugtam az autót, megnéztem a töltőoszlopon, hogy minden stimmel-e, beültem, fék nélkül megnyomtam a bekapcsológombot, hogy csak gyújtás legyen, és lássam a töltést, majd szintén fék nélkül kinyomtam, hogy ne akarja beindítani az autót, hanem elaludjon. Ezek után még egyszer megnéztem a töltőoszlopot, bezártam, és már mentem is tovább, mi sem egyszerűbb. Persze a Hyundai BlueLink szolgáltatással okostelefonos alkalmazásból is nyomon lehet követni a töltést, ez az aktiválástól számított egy évig ingyenes.

A 10 millió forintos kérdés

9,9 millió forintos alapáron az Inster Comfort alapszettből hiányzik az 500 ezer forintos hőszivattyú, a 100 ezer forintos bőrkormány és -ülés, a kormányfűtés, illetve a 300 ezer forintos kényelmi csomag, amiben a 15-ös alufelni, a tükörházba épített index és az esőérzékelős ablaktörlő szerepel.

A nagyobb akku és az erősebb motor ára 700 ezer forint, ezen kívül a Prime és a Cross felszereltségi csomagok közül lehet válogatni, amik szintén 700 ezer forint fölötti összeget visznek el, miközben a színre is el lehet költeni egy 1-200 ezres nagyságrendű összeget. Együtt lehet élni a 10 millió alatti verzióval, de reálisan az Inster is 11-12 millió forintba csúszik, mire az ember úgy állítja össze a felszereltségét, hogy igazán jó legyen.

Jókor lépett piacra, hiszen egy Dacia Spring mellett állva sokkal kellemesebb, élhetőbb, tisztességesebb választás, miközben a Volkswagen és a BYD konkurensei még csak úton vannak, a hasonló árszintű Tesláról pedig mostanában megint nem lehet hallani. Nagy ellenfél lehet a Citroen ë-C3, ami ugyanennyi pénzért erősebb motorral és valamennyivel tágasabb beltérrel érkezik, viszont a magyar piac 10 millió forintért valószínűleg villannyal is inkább teljes értékű belső méreteket kér. Tehát a hasonló árú C3 Aircross és elektromos Opel Frontera még jobban megtalálhatja a vevőit, illetve a 12-13 milliós forintos BYD Atto 2 lehet még, amin elgondolkodhatnak azok, akik elszánják magukat egy ekkora nagyságrendű kiadásra, és akkor már teljes értékű autót akarnak.

Az Inster mindenesetre egyszerre cuki és vagány, ha az eredeti 8 millió forint körül pletykált alapára megmaradt volna, még őszintébben merném ajánlani.