Teszt: Mercedes-AMG E 53 HYBRID 4MATIC+ Edition 1

Megvetőnek álcázott gyanús pillantással néz vissza rám a konditerem törzsvendége a mélygarázsban, miután precízen letámasztotta a pár éves fekete S-Klassét három egybefüggő helyre. Nem passzolhat neki a kép, hogy maximum fele olyan széles háttal és negyedakkora karokkal, mint az övé, miként lehet, hogy mégis én jöttem a legvadabb géppel edzeni. Biztosan nem a két vonal közé precízen elvégzett parkolásomon gondolkodott el, mielőtt benyitott volna a lépcsőházba. Őszintén szólva, megértem. Az E 53 egy pillanatig nem passzol hozzám, de már tudom, hogy kihez igen.

Kidolgozott felsőtest

Úgy feszül rajta az E ruha, mint ötvenes karon a sportzakó. Elegáns, de azért látszik, hogy ezt a fazont nem ilyen felhasználásra szabták. A selyemfényű metál fehér fényezés még jól ki is hangsúlyozza az árnyékokat, amit a lemenő nap fénye borít az autó oldalára a kiszélesített sárvédők mögött. Bitang jól néz ki élőben, a szedán arányokkal nálam ez sokkal jobban is működik, mint például a négyajtós GT, aminek sosem állt össze igazán a formája. 

Kövezzetek meg, de a korai DTM versenyautók jutnak eszembe róla, akárhányszor ránézek. Pláne a polírozott peremes fekete, vékonyküllős felnikkel. Szolid légterelő került hátra, hatalmas légbeömlőkkel ritkított lökhárító előre, és a világító kontúros hűtőmaszk, ami polgárpukkasztásra tökéletes. Korábban az E 63 kapott hasonlóan drasztikus változtatásokat, most viszont az E 53 is ekkora beavatkozásokon esett át. Főleg azért, mert mostantól ez a csúcs E-osztály, 63-ast már ne várjunk. 

Képes lettem volna leélni az életemet anélkül, hogy a Mercedesnél elkezdték volna használni a csillag motívumot még a lámpákban is, de most már úgy tűnik, ez lesz az irány. Elöl még az E-n szerencsére nincs, csak a többmillió mikrotükörrel vetítő fényszórók, amik indításkor változatos animációkat vetíthetnek a szemközti falra. Ez a színház része, hasznosabb, hogy menet közben az aszfaltra is vetít jól kivehető utasításokat és piktogramokat, továbbá a szemből jövők kitakarása annyira precíz, hogy az adott autó formájához igazodik, és a gyalogos vagy kerékpáros teljes testét kivilágítja, épp csak az arcát takarja ki. 

Csalós volt a lábnap

Elől 265, hátul 295 széles gumikba húzták a 21 colos felniket, amik az Edition 1 első kiadáshoz tartozó egyedi darabok. Mögöttük sajnos csak acél tárcsákra harapó féknyergeket lehet látni és felárért sincs karbon-kerámia ötvözetű szett, de legalább elöl hatdugattyús a nyereg és a fékrendszer elektromos vezérlésű, ahogy az a modern autógyártásban már általánosan elfogadott. 

Szintén nem maradt opció azoknak sem, akik légrugós futóművet választanának, csak precízen beállított tekercsrugós adaptív felfüggesztéssel készül az E 53. Javítottak a karosszéria merevségén is elöl-hátul két-két plusz elemmel és elöl még egy teljes merevítő haspáncéllal, amik a mezei E-osztályokban nem szerepelnek. Főként ezek miatt is hízott kicsit több mint 100 kilót egy E 300 e-hez képest, 10 kiló híján 2,4 tonnát nyom 75 kilogrammos sofőrrel mérve.

Ennél épp csak 45 kilóval nehezebb a BMW M5, a Mercinek mégis sikerült ügyesen megbújnia a háta mögött, amikor elkezdett huhogni a nép a bajor túlsúlyán. Ezt a kategóriát már csak így lehet megoldani, mert a motor mellett ott az összkerékhajtás, a hatalmas automata váltó, temérdek plusz merevítés és még egy komplett plug-in hibrid rendszer is. Az E 53-ban egy bruttó 25,8, nettó 22 kilowattórás akkumulátor dolgozik, ami olyan, mintha a sorhatos benzines mellé még elnyelte volna egy komplett első generációs Nissan Leaf technikáját. 

Szteroidok nagy mennyiségben

Háromliteres soros hathengeres turbós benzinmotort támasztottak az orrába olyan aktív motortartó bakokra, amikben mágnesezhető folyadékon, tulajdonképpen lebeg a motor. A folyadék a pillanat tört része alatt képes megváltoztatni a viszkozitását, vagyis ha kell, akkor betonkemény (kanyarodáskor, gázadáskor), más esetekben pedig elnyeli a motor összes rezdülését. Villanykompresszor építi fel a megfelelő légnyomást a turbó számára a rendszerben, mielőtt a gázra lépnél. Ezzel és a plug-in hibrid rendszer villanymotorjával gyakorlatilag nullára redukálták a turbólyukat.

Önmagában 449 lóerős, de egy 163 lóerős villanymotor is megtámogatja, amit a váltó házába építettek. A kilencfokozatú automata hagyományos hidrodinamikus nyomatékváltós, ezzel tudják biztosítani a rajtprogramot, duplakuplungossal nem lettek volna ennyire bátrak. A Race Start üzemmód viszont csak az AMG Dynamic Plus csomaggal érhető el, úgy pár másodpercig 612 lóerőre is képes a rendszer - ennyi volt az előző E 63 modell teljesítménye - és 3,8 másodperc alatt gyorsul fel nulláról százra. Alapesetben és a csomag nélkül maximálisan 585 lóerő és 750 Nm nyomaték a rendszerteljesítmény és kereken 4,0 másodperc a gyorsulás. 

Dupla lengőkaros első és multilink hátsó futóműve mellé még összkerék-kormányzás is jár - a hátsó kerekek legfeljebb 2,5 fokban fordulhatnak el -, és elektronikusan vezérelt részlegesen önzáró hátsó differenciálművel támogatták meg a hajtást. A váltóba épített villanymotor miatt elektromos üzemben is aktív az állandó összkerékhajtás és mivel gyári adatok szerint városban 100, a teszt alatt pedig vegyesben 75 kilométert el tudott menni egy töltéssel, indokolt is, hogy minden környezetben használható legyen az összkerék. Így télen vagy esőben sem feltétlenül indítja be a benzinmotort. 

Bent inkább bordély, mint konditerem

Vállban már kezd szűk lenni az M-es póló is, de azért még épp nem olyan széles a hátam, hogy ne férjek bele az AMG kagylóülésbe. Nincs már sok mozgástér, szóval aki tényleg komolyan csinálja, el nem tudom képzelni, hogy ül kényelmesen egy ilyen ülésben. Magas az oldalfala, a combtámasz is szűk, hiszen arra tervezték, hogy megtartsa a testet az 1 G-s oldalgyorsuláshoz közeledve is. 

Bántja a szememet a rengeteg fényes felület, úgy érzem magam, mint egy virtuális térben, ahol mindennel próbálják túlvezérelni az ingereimet és nem húzták vissza a csillogást. Onnan tudom, hogy ez a valóság, hogy az ujjlenyomataim három perc után már látszanak mindenhol és a porszemek is ragyaként törik meg a fényt a drága Superscreenen. A Hyperscreen az EQ-kban van, annyi a különbség, hogy ott egy üveg alá kerül a három kijelző, ebben meg külön kiemelkedik a műszeregység. 

Egyik se jobb a másiknál, az utas oldali kijelzőn pontosan ugyanazt lehet babrálni, mint a három centivel mellé beépített középsőn. Jó, lehet rajta filmet meg videókat nézni menet közben, ha éppen veszi a fáradtságot rá az utas ahelyett, hogy a telefonján bámulná. Színes fények világítják meg az idomokat egészen változatos helyekről és még a zene ütemére is villogtathat. Elképesztően sok melót tettek ebbe a dizájnba. A precíz ötletek nálam a kijelzőket körbeölelő keretbe integrált szellőzők, és azok állító pöckeinek iparművészeti formázásába integrált funkcióinál csúcsosodik ki. Erős a kontraszt a recsegő mennyezeti konzollal és az ülésállító panelekkel, de biztosan nálam van a hiba. 

Bőrszerű illat keveredik a jellegzetes fedélzeti parfüm aromájával. Személyre szóló élményszínház veszi körbe a bent ülőket és szó szerint minden érzékemet megterheli valamivel, igyekszik elvonni a figyelmemet, de nem tudja, és feltűnik, hogy a kormányra került két kis kijelzős menetmód kapcsoló már nem zörög, sőt, mintha nem illesztették, hanem faragták volna, ez jó jel, kezd visszatérni a mercedeses minőség.

Díszgyúrás nagy súlyokkal

Az E 53 hibrid az a srác lenne a teremben, aki beáll melléd a tükörhöz, leveszi a két harminckettest, unottan beleemel egy szettet, majd visszamegy beszélgetni újabb tíz percre, miközben te örülsz, hogy a két tizennégyes alatt még éppen nem szűkült be a látásod. Két teli talppal állok a féken és a gázon egyszerre, miközben a díszvilágítás LED csíkja a teljes utastérben sárgán kezd lüktetni, ahogy a motor elkezdi püfölni a beállított fordulatszámot. A téli gumik miatt biztosan több, mint 4,0 másodperc alatt érjük el a százat, de így is megérzem.

Taposom a féket a kanyar előtt, egyre mélyebben, mert a lassulás nem olyan délceg, mint a gyorsulás. Először a féken, majd forduláskor a gumikon is érzem a nyúlást, nagyon messze van ez attól, amire mondjuk az új GT képes. Hogy karbon fék kellene-e rá, vagy elég lenne megvárni a jó időt és ráhúzni négy Michelin Pilot Sportot, nehéz eldönteni, de kicsit az az érzésem, hogy ennél talán ebből nem lesz több úgysem. 

Rajtam kívül valószínűleg nem is keresi majd meg senki a határait ilyen szinten, mert az E-nek valahogy ez nem áll jól. Ebben a formában is letagadhat mozgás közben legalább egy tonnát, mert könnyedén ugrik egyik kanyarból a másikba és a kormányzása is olyan precíz, mintha legalább egy kategóriával kisebb lenne. Szóval tudja, csak épp nem annyira drasztikus a képessége, mint amilyennek kinéz. 

Rugózása és csillapítása viszont kiemelkedően csodálatos, nem kell ide légrugó, ha ennyire tökéletesen képesek belőni a tekercsrugós gátlók feszességét és csillapítását. Elektronikusan vezérelt, szóval ez is dinamikusan változtatja a feszességet akár oldalanként is, hogy mindig tökéletes legyen az egyensúlya, és az is, beleköthetetlenül jó vele közlekedni. Akkor is, ha csak közlekedsz és gurulgatsz, valójában szerintem még jobb is. 

Könnyű kihasználni az elektromos oldalát is, mivel nagyobb gyorsításokat és sebességet is kimozog a 163 lóerős villanymotorral, ráadásul elég sokáig. Ha a tesztidőszak próbálgatós használatában tudott 75-öt, biztos vagyok benne, hogy spórolósan tudja a 100 kilométert is. Végtelenül csöndes és a sportülések ellenére is igazi E-osztályosan kényelmes autó. A motor hangja épp csak akkor észrevehető, ha már magasan forog, akkor viszont tisztességes sorhatot hallani. Mondjuk érdemes kikapcsolni a belső hanggenerátort, mert az borzalmas, nélküle jön át igazán a hangélmény.

Pénzügyek

Fogyasztása hajtós üzemben terjedelmes lehet, tippelni is nehéz lenne, a végeredmény sok-sok elektromos kilométerrel és hibrid üzemmel 10 liter környékén alakult, ami már egészen korrekt. A konfigurátorban 44,5 millió forintról indulunk az E 53-mal, amire 11,4 millióért pattan fel az Edition 1 csomag, ebben már benne az AMG Dynamic Plus csomag, a Superscreen, a 21-es kerekek, a matt fehér fényezés és sok-sok AMG-s apróság. 2,85 millió forint a vetítős Digital Light fényszórós csomag, és sok-sok aprósággal együtt még felpattan rá pár millió, amivel bőven 60 milliós árcédulával csekkolunk ki. 

Egy olyan kétarcú limuzin, ami hajtásával és a beltér minőségével is hozza egy valódi Mercedes szintjét. Olyan élményekre játszó apróságokkal próbál meg kényeztetni, amikre reális igényünk nem is lenne. Mégis megtörténik, hogy felismeri a parkolóházba behajtást és ahogy megállok a sorompó előtt, felkapcsolja a tükör alatti világítást, mert észreveszi a helyzetből, hogy jegyet akarok húzni a gépből. Megannyi hasonló apróság van még, amiket felsorolni ugyanennyi karakterbe telne, mint ez az egész cikk. Ettől igazán Mercedes az új E 53.