Teszt: Kia EV6 e228 RWD GT-Line - 2025.

Nagy plasztika

Három éve kapható a Kia első elektromos autója, azóta próbálok rájönni, minek szánták az EV6-ot? Első ránézésre absztrakt műtárgynak, másodikra áramvonalas ötajtósnak, mellette állva testes luxusautónak tűnik, miközben crossoverként hivatkoznak rá. Kompaktnak túl nagy, luxusautónak túl gömbölyű, crossovernek túl alacsony, tulajdonképpen egyik sablont sem lehet ráhúzni. Erre tett rá egy lapáttal a tudatosan extrém külső, amit sok szemnek szoknia kellett, így leginkább egy formabontó villanyautónak nevezném a műfaj egyik úttörő típusát.

Sosem tudtam megbarátkozni a formájával, nekem mindig jobban tetszett a testvére, a szinte retrós Hyundai Ioniq 5. Legszívesebben az egymáshoz bután közel rajzolt lámpáival kezdtem volna valamit. Ahogy látom, ezzel nem voltam egyedül, mert a frissítés során itt nyúltak hozzá érdemben az eredeti dizájnhoz. Némileg egységesítették a kínálat többi tagjával, a szögletes EV3 és EV9 álló formátumú fényszóróihoz képest mégis egészen egyedi LED csíkok kerültek a lökhárítójába. Hatékonyak voltak, csak műanyag elemeket érintett a plasztikázás.

Jobban érvényesül a karaktere, a laposnak tűnő, mégis jókora felületet is jobban kitöltik a cikázó diódák. Annyira, hogy a hűtőrács helyén is világít nappali menetfény, a futófényes indexek a szélső csíkokkal váltják egymást. Hátul is újak a fények, felül elkülönítették a menetfényt a féklámpától, alul az index az elhalványuló, krómozott felületből indul. Ezt nevezem én szerethető giccsnek! A felniken jól mutat a csavarokat elfedő kupak, a masszív felépítést sugalló íveket szépen kiemeli a kategóriában különleges, 695 ezer forintos Yacht Blue Matte fényezés.

Mindent bele!

A GT-Line felszereltséghez elérhető opció mindenkinek tetszett, a selyemfényű kék még olyanokat is elbizonytalanít, akik eddig hallani sem akartak matt autóról. Szerintem is jó választás, ezzel is csak hitelesebbé válik a különcködése. Érdekes, hogy ezt az árnyalatot fényes lakkal is kínálja a Kia, de aki a sportos GT-Line-t választja, annak le kell mondania a csillogásról. Neki egyféle 20 colos felni és a képeken látható belső jár. A legtöbb variációt a közepes Earth szinten engedik, mert egyébként többféle új belső hangulatot is kitaláltak a megújulás során.

Az újrahasznosított anyagok minősége meggyőző, a vegán bőr sem izzasztó, persze a télies tavaszban inkább az ülésfűtés gombjára tévedt az ujjam a szellőztetés helyett. Szépek és modernek a felületek, ízléses a színválasztás. Nem vitték túlzásba a nehezen tisztítható, világos betétek használatát, mégis kifejezetten elegáns az összkép, szép az aktuális divatot követő, enyhén szögletes kormány. Már nem meglepő, de továbbra is kissé öncélú a két különböző virtuális gombsort felvonultató érintőpanel, ami körül egészen sok fizikai gomb is van az EV6-ban.

Ilyen például a hőfokszabályzó tekerője, amivel a funkcióváltás után hangerőt állíthatunk. Én egész héten hozzá sem nyúltam a panelhez, mert a szellőzést gyakran kellett piszkálni, viszont a hangerőt a kormányon, egy szintén fizikai tekerőgombbal kényelmesen tudtam szabályozni. Az automatára állított szellőzés egyébként a klímakompresszort is a saját döntése alapján kapcsolja ki-be. Szerencsére a tesztautóban benne volt az 500 ezer forintos csomagban elérhető hőszivattyú, ami mellé egy 220 V-os aljzat és a külső eszközöket ellátó csatlakozó (V2L) is jár.

Az egyébként gazdag felszereltséget a 300 ezer forintért ajándék nyitható üvegtetővel és az egymillióért drágának tűnő, de parkolási vészfékasszisztenst, távirányítós ki-beparkolást, Head Up Display-t, 360 fokos kamerarendszert, ujjlenyomat-olvasót, digitális kulcsot és ha nem is kiemelkedően, de szépen szóló Meridian hangrendszert is tartalmazó, kifejezetten szimpatikus árú Premium Vision csomaggal egészíthetjük ki. Lehet, hogy 23,5 millió forint lesz a végén a számlán, de jobban megéri, mint ennyiért a feleslegesen erős, cserébe kisebb hatótávú összkerekes.

Optimalizált technika

Tavaly nyári, nagy villanyautós fogyasztástesztünkben is a közepes, e228 RWD-t, vagyis a 228 lóerős, egymotoros, hátsókerekest tartottam ideális választásnak a nagyobbik akkuval. Ez a frissítés előtt 77,4 kWh-t jelentett, a nagyobb kapacitású és energiasűrűségű cellákkal változatlan méretben most 84 kWh, ami 528 helyett 582 kilométeres WLTP hatótávot ígér. Ehhez 16,5 helyett 15,9-es fogyasztást kellene tudnia, amitől nem is áll távol a technika. A hőmérséklet ingadozásával párhuzamosan váltogatott fűtéssel és hűtéssel a teszthét alatt 16,8 kWh-t mértem.

Ezzel számolva döntően városi és országúti használattal 500 kilométeres hatótáv hozható ki belőle. Biztosan lehet ennél takarékosabban is járni vele, már csak azért is, mert az említett fogyasztástesztet az elvileg iszákosabb, még frissítés előtti EV6 16,1 kWh-s mért átlaggal zárta. A teszt kedvéért most néhány tempós menet is rontotta a helyzetet, viszont a hétköznapi rutin során a városi szakaszokon 15 kWh alatti, autópályás etapokon bőven 20 kWh feletti értékeket láttam a kijelzőn. Csodák nincsenek, arra még a 800 V-os rendszer sem képes, bár igyekszik.

A fejlesztés egyik célja a töltési sebesség javítása volt, a Kia szerint 10-ről 80 százalékra 18 perc alatt feltölthető. Ez azt jelenti, hogy egy nívós konstrukciónak is jár a túlzó marketing, mert ez csak akkor jön össze, ha a 258 kW-os áramfelvételt valahol ki tudjuk használni. Átmenetileg többre is képes, de tartósan a 150 kW-os töltőn is 130 kW-ot vesz fel. Utóbbit használva is megússzuk a kényszerpihenőt 27 perccel, de ez még az 50 kW-oson is csak 71 percbe telik. Elintézhetjük a bevásárlás alatt vagy tölthetünk otthon 11 kW-tal, 8 órát és 45 percet rászánva.

Élmények lenémítva

Persze a legtöbben mindig töltenek, amikor éppen tudnak, tehát valójában ritkán járnak a lemerülés közelében. A hatótáv miatt nem is kell stresszelni, sőt, az EV6-ban kevés dolog zavarja meg a nyugalmunkat. A kormány mögött egy hamisítatlan nagyautóban érezhetjük magunkat. Egy német prémiumra emlékeztet, ami alapvetően mindent jól csinál, ráadásul megvan a magához való ereje és tudása is. Bármelyik pillanatban készen áll a 350 Nm nyomaték, hogy a pedálra lépve villámgyorsan mozgásba hozza a hátsó kerekeket, ahogyan azt elképzeljük.

Azonnal, de nem hirtelen, hatásosan, mégis kiszámíthatóan adja le az erejét. Emelkedőn,  elnyújtott kanyarban is határozottan tol, mint egy régi hat- vagy nyolchengeres. Ehhez még Sport üzemmódba sem kell kapcsolni, ha mégis úgy teszünk, a luxuslimuzinok helyett a sportkupék világába csöppenünk. 2050 kilós tömege 7,7 másodperc alatt már 100 km/h-s tempóval hasítja a levegőt, mindezt szinte teljes csendben. A mesterséges motorhangot csak próbából kapcsoltam be, inkább hallgattam az időnként megjelenő szélzajt, illetve a futómű halk surrogását.

Elérkeztünk a legfájóbb ponthoz, a futóműhöz, ami egészen addig vasmarokkal tartja az úton, és puhán, szinte lebegve gördíti tovább az EV6-ot, amíg az első úthibák bele nem rondítanak a dolgába. Minden egyenetlenséget zokon vesz, és addig alig érezhető tömegét felfedve vibrálni, zötyögni kezd. Fekvőrendőrökön és kisebb töréseken jól jön a nagy kerék, ami méreténél fogva átlép rajtuk, de a viselkedésén azonnal érezhető, milyen nehéz dolga van egy nagy villanyautó felfüggesztésének. A túlvállalt, szűk kanyarokat sem szereti, nem érti, mi ütött belénk?

Érvek és ellenérvek

Ideális környezetben viszont mindent megad, amit elvárunk tőle. Könnyen és frappánsan kezelhető, sportmodellekhez hasonló lendülettel és stabilitással fordul, a szabályozható rekuperációval ideális mértékben lassít, sőt, a vezetéstámogató rendszereivel sem megy az idegeinkre, pedig van, amikor magától kezd el kormányozni. Megnyugtató környezetben, kényelemben utazhatunk, bár az ergonómiája tipikusan villanyautós. Hely van bőven, a lábtér például óriási, igaz, a fejteret nem vitték túlzásba. A 490 literes csomagtartó sem a piac legnagyobbja.

Hiába az 52 literes frunk, a legnagyobb raktér a Model Y-ban van, szigorúan nézve a most frissült Tesla más paramétereiben is jobb nála. Automatikusan ahhoz hasonlítom, pedig az elején emlegetett Ioniq 5 is tágasabb és praktikusabb nála. Ezzel a technikával 2 250 000 forinttal olcsóbb, még az N-Line változatért is 250 ezerrel kevesebbet kell fizetni... Szívem szerint a Hyundait venném, de azt mondom, az EV6-nak is van létjogosultsága, különösen az egyedi karaktere miatt, ami a műszaki egyezésektől függetlenül önálló jelenséggé teszi. Csak kátyúk ne lennének!