Lepence környékén hajigáltam kanyarról kanyarra az E-Tourneót, amikor leesett: épp egy közepes budapesti garzon méretével vetekedő hasábban ülök, amit rendesen király vezetni. Jól áll neki a hangtalanság, a futómű penge, a fogyasztás meglepő, és még a külső is nagyon adja. Sejtettem, hogy az elektromos Tourneo Custom király lesz, és nem tévedtem. Akadt azért néhány bosszantó apróság, és nyitott kérdés is maradt.
Fentem rá a fogam
Majdnem három év kellett hozzá, hogy végre elérjen hozzám a friss Tourneo Custom. Az elektromos Transit bemutatóján láttam először, akkor még prototípus volt, kis túlzással hozzá se érhettem. Borzasztóan kedvelem a kisbuszok műfaját, kíváncsi voltam rá, így aztán amikor megérkezett a tesztpéldány, úgy jelentkeztem, hogy majdnem feldőltem az irodai székkel. Mint egy túlbuzgó, alsó tagozatos stréber.
Most biztos hülyének nézel, pedig az új Custom tényleg érdekes cucc. A Ford 2012-ben mutatta be a Transit Custom első generációját, ami a mostani érkezéséig az egyetlen volt. Nem alibizték el a frissítést: bár a furgonokon alapuló kisbuszoknál gyakran előfordul, hogy az új generáció egy átverősen átcsomagolt régi, itt most nem ez a helyzet. Az amerikai gyártó alapjaiban áttervezte a Transit és Tourneo Customöt.
A modell tehát vadiúj, ráadásul ez az első Custom, ami elérhető tisztán elektromos hajtással is. Hamvas kolléga kapta az oldschool dízelt, nálam landolt az izgalmasabb, tisztán elektromos változat.
Ez amúgy nem Transit
Többször írtam már, hogy a különböző Audikhoz hasonlóan a Ford kishaszonjain se könnyű kiigazodni. Az összes kisteher neve Transit, a méretkategóriát az utónév határozza meg: a legkisebb a Transit Courier, a közepes a Transit Connect (ami amúgy Volkswagen Caddy), a nagy a Transit Custom, a rohadt nagy meg az utótag nélküli Transit (amire cégen belül V363-ként hivatkoznak). Bonyolítja a szitut, hogy bár kapható Transit nevén soküléses verzió, a felső polcos személyszállítók típusa nem Transit, hanem Tourneo. A tesztben szereplő munkadarab ezért nem Transit Custom, hanem Tourneo Custom.
Morcosabb, pofásabb
A Fordnál még mindig zsigerből érzik, hogy miként kell úgy megrajzolni egy egyébként szigorúan funkcionális tárgyat, hogy az menő legyen. A második generációs Tourneo Custom dizájnja lézerpontos telitalálat: mokány, friss és fiatalos, miközben azonnal látszik rajta, hogy Ford. A régi Custom faceliftes verziója is ódonnak látszik mellette.
Különösen adják a szigorúbbra rajzolt, szúrósan néző fényszórók, amiket az elődhöz képest kevésbé tömpe, optikailag hosszabbnak, nyúlánkabbnak látszó orrba integráltak. A tervezők ügyesen játszottak az élek és hajlítások kombinációjával is. És ami mindennél fontosabb: a Custom nem hagyta el a fordos identitását menet közben – mint sok típus manapság –, még mindig ott van benne az a laza pofátlanság, ami régóta jellemző a Fordokra. Vajszínű bakancsban és színes Pit Viperben megy formális vacsorára, de annyira magabiztosan hordja ezeket, hogy senki nem haragszik rá. Nagyságrendekkel szimpatikusabb jelenség, mint egy feleslegesen túlzó, giga hobbiterepkupéizé.
A dizájnerek a puskapor nagyrészét ellőtték a kisbusz orránál, oldalra már nem kevesebb izgalom jutott. A tükörtalpak kialakítása viszont érdekes részlet: a vaskos, háromszög alakú konzolok egészen az A-oszlop tövéből indulnak, és olyan masszívnak látszanak, mintha még azt is kibírnák, ha rajtuk landol az autó. A Tourneo Custom hátulját is feszesebbre vették: a magasra nyúló lámpatesteket kisebb, visszafogottabb darabok váltották, több az egyenes, és a hátsó szélvédő is konzervatívabb fazonú.
Alapterület kontra légköbméter
Néhány kisbusz annyira jól néz ki és annyira személyautós, hogy hajlamosak vagyunk elfelejteni a tényt, hogy ezek valójában átöltöztetett furgonok. Tudják a kisáruszállítók legtöbb erényét, miközben a hátrányaikat próbálják minél hatékonyabban palástolni.
Kezdjük a legfontosabb résszel: nincs másik olyan kategória, ahol egységnyi alapterületre ekkora térfogat jut. Magyarra fordítva: a kisbuszok belül akkorák, mint egy közepes víkendház, miközben a külső kiterjedésük alig lóg túl egy nagyobb SUV méretein. A fazon tehát rettentő hatékony.
Meglepett, hogy belül mennyit finomodott a Tourneo: belecipőkanalazták az összes olyan formai elemet, amit manapság a Fordok a belterükben hordani szoktak. A műszerfal vízszintes elemekből építkezik, a központi kijelző hatalmasra nőtt, az analóg műszeregységet digitális váltotta. Ott érződik igazán, hogy ez valaha teherautó volt, hogy sok felületet kemény műanyag borít. Ezt mégse róhatom fel hátránynak, mert bár kevésbé kifinomult, mint egy személyautóban, sehol nem lóg ki a lóláb, nem fáj hozzáérni semmihez. Bónusz, hogy még csak nem is recseg-ropog, ami mostanában még háromszor ennyi pénzért sem evidens.
Imádom, hogy a Transit hideg gyakorlatiasságát is megörökölte a Tourneo: rogyásig pakolták hatalmas tárolókkal, így, ha valaki véletlenszerűen elhajít egy másfél literes flakont, az a nagy számok törvénye alapján is jó eséllyel egy ilyenben landol. Pompás, hogy maradtak a gombok és tekerők is: a kormányon és központi kijelző alatt is hagyományos, rendes nyomáspontú, fizikailag is lenyomható kapcsolókat találunk. Olyan luxus is belefért, mint a tekerhető hangerőszabályzó. Szinte utópisztikus mindez 2025-ben.
A lényeg azonban úgyis az, hogy a hosszú tengelytávos Tourneo Custom egy olyan autó, amiben nyolc Dwayne Johnson is könnyedén el tudna helyezkedni. Előre jutott két ülés, hátra pedig hat, utóbbiak síneken tetszés szerint mozgathatók. Sőt, a középső sor ízlés – és az utasok hányási esélye – szerint hátrafele is nézhet, így a hátsó tér tárgyalónak is kiváló.
A műbőrbe húzott ülések nem tartanak úgy, mint egy GT3 RS kagylói, cserébe hosszú távon is kényelmesek – ezt tesztalanyok véleményére hagyatkozva állítom. Hátra is jutott sok USB-aljzat, saját klímapanel és rengeteg légrostély. Mivel a tesztautó az elérhető maximum környékére extrázott – úgynevezett mekafull – verzió volt, mindkét oldalra jutott elektromosan nyitható és csukható tolóajtó is, soft close-zal.
Az L2-es Tourneo a sofőr és a jobb egyben ülő mögött, kipakolt ülések mellett összesen bő 5 köbméternyi VDA-hasábot nyel el. Ennél is megdöbbentőbb adat, hogy a csomagtér három sornyi üléssel is 973 és 1534 liter között alakul. Összehasonlításképp ez nagyjából akkora térfogat, mint egy kompakt autó csomagtartója lehajtott második sorral.
Mint egy hatalmas személyautó
A Fordnál a szerethető dizájnon túl a futóműhangoláshoz is nagyon értenek. Már az előző Custom is olyan parádésan mozgott az úton, mintha egy közepes méretű autó lenne. Ezt szerencsére az újnál se rontották el: furcsa élmény, hogy az E-Tourneót egyáltalán nem olyan vezetni, mint egy furgont, sokkal inkább egy penge futóművű hobbiterepjáróra hasonlít.
A széles nyomtáv és a hosszú, 3,5 méteres tengelytáv miatt minden helyzetben stabil, és valahogy megoldották, hogy a kanyarokban se legyen esetlen. Érződik, hogy rengeteg energiát fektettek a hangolásba: a rugóutak hosszúak, az E-Tourneo lágyan vasalja az utat, miközben a lengéscsillapítók feszesen tartanak. Igényes megoldás, hogy hátul nem merev hidat, hanem két hosszú, ferde csatolt lengőkart alkalmaztak.
Nagyszerűen megtervezték, ebben hiba nincs. Azaz szinte nincs: a kormányzás nem tűnt annyira prímának, mint az elődé. Ezt se gondolom abszolútértékben hibának, hiszen egyrészt még így is fényévekkel jobb, mint sok bénább személyautóé, másrészt az előd magasra tette a lécet.
Mivel a zajszigetelés sokat fejlődött az elődhöz képest, menet közben többször el is felejtettem, hogy valójában egy öles, 5,45 méter hosszú, irgalmatlanul széles – 2 méter tükrök nélkül – hasábbal döngetek épp. Ebben nyilván szerepe van, hogy elektromos, tehát semmi hangja, és még csak váltó sincs benne, vagyis a menéshez tartozó ingerek közül legalább kettő teljesen üres halmaz. Meglepett, hogy 218 lóerős teljesítmény és a 415 Nm-es nyomaték mennyire könnyedén mozgatja a nagy bódét, normál használat mellett ennél nincs szükség többre.
Szénerőművet kell utána kötni?
A tisztán elektromos E-Tourneo Custom hatalmas, de nem vészesen nehéz – 2,5 tonna –, ezért a fogyasztás és a hatótáv barátibb, mint amit bárki gondolna róla. Ideértve engem is. Azt vártam, hogy a 65 kWh-s kapacitású akkuval borzasztóan karcsú lesz a hatótáv, és majd fogcsikorgatva, a pedált csak lábujjheggyel kezelve keresem majd a töltőt minden második nap. Hát nem így lett, nagyon nem.
A Ford azt mondja, hogy a kombinált fogyasztás 24,6-25,9 kWh között alakul száz kilométeren. Az derült ki, hogy az E-Tourneo ezt jelentősen alul tudja múlni: a nehéznek mondott lábammal is 21 kWh-s átlagot tudtam produkálni, pedig mentem vele autópályán és szerpentinen is. A gyári adatoknál ennyivel kedvezőbb értéket én még nem láttam egyetlen villanyautónál se, jár a keksz.
Ez egyébként 310 kilométeres reális hatótávot jelent a gyakorlatban, ami még a kedvező fogyasztás mellett is eredményez némi kompromisszumot, ha valaki messzire utazna az autóval. A maximális töltési tempó eközben 125 kilowatt, ami azt jelenti, hogy 15-ről 80 százalékra 32 perc alatt tölthető az E-Tourneo.
Matek + többiek
Az elektromos autóknál nemcsak a hatótáv és a funkcionalitás a kérdés, hanem az is, hogy mennyire emészthető az áruk. Ez a kisbuszoknál sincs másképp. A teljesen fapados, még E-Transit Custom néven keresendő kisbuszért minimum bruttó 23,7 millió forintot kér a Ford. A személyautósabb, komfortosabb E-Tourneo ára alapfelszereltséggel is bruttó 25,5 milliónál startol. Ha egy annyira fullos modellre vágynál, mint a Titanium X felszereltségű tesztautó, akkor ott már bruttó 28 milla a minimum, és mire olyan lesz, mint amit a képeken is látsz, az 30 millió forint fölé kúszik.
Konkurencia is akad: ott van például a hosszított Volkswagen ID.Buzz HT, illetve a Peugeot E-Traveler Long. Már az elején érdemes megjegyezni, hogy ez a hosszú tengelytávos – vagyis L2-es – E-Tourneo Custom jóval nagyobb, mint a többiek: a Ford 5,45 méter hosszú, a tengelytávja pedig 3,5 méter. A hosszabb Volkswagen 4,96 méter hosszú, a tengelytávja 3,24 méter, míg a Peugeot 5,33 méter hosszú, amihez 3,28 méteres tengelytáv tartozik.
A hosszított, 286 lóerős ID.Buzz HT alapára 86 kWh-s akkuval 25 millió, azonban ez lazán feltolható egészen 40 millió fölé, ahogy azt korábban a tesztautónál is láttuk. Az E-Traveler Long árazása valamivel barátibb: a 75 kWh-s akkuval szerelt (de csupán 136 lóerős) Long alapára 23 millió, a legmagasabb felszereltségi szintért pedig 27,2 milliót kérnek. Konklúzió: a többiekhez képest jóval nagyobb E-Tourneo Custom árazása korrekt, a 65 kWh-s akkumulátorral viszont lefelé lóg ki közülük. Utóbbit kompenzálja, hogy valóban takarékos.
Tehát
Kedveltem a korábbi Tourneo Customöt, a második generáció pedig tovább mélyítette a szimpátiámat. Minden a helyén: a dizájn friss és feszes, a tér továbbra is lakásnyi és a penge futóművet se rontották el. Erre húz lapot az elektromos hajtás: az E-Tourneo keveset eszik és komfortnak is jót tesz, hogy nincs hülye automata és hangos dízel. A meglepően alacsony fogyasztás és a használható hatótáv szinte már bónusz. A második generációs Tourneo Custom nagyszerű tárgy – elektromos hajtással különösen –, ami maximum apróságokban hibázik. Két nyitott kérdés maradt: elég lesz-e az ügyfeleknek a hatótáv, illetve mennyire fekszi meg a gyomrukat a villany-Custom ára.
