Feszítsük szét a bőrt, hatoljunk a belső rétegekbe. Tesztautónk egy különösen jól fejlett, értékes példány, számtalan feláras extrafelszereléssel. A bőrfotelek (345 ezerért) kényelmesek, bár vékonyka kartámaszuk semmire nem való, inkább nyomja a kart, mint tartja. A fantáziátlan fejegységgel vezérelt, de a csomagtartóban látványos kárpit-domborítással hivalkodó JBL-hifi szépen szól. A krómgyűrűs órákkal büszkélkedő műszeregység szép és igényes, a középkonzol felső blokkja szintén.
Az automata duplaklíma (70 ezerért, Premiumban széria) és a JBL rádió (170 ezerért, CD-váltó nélkül) kezelőegysége ellenben már fantáziátlan és darabos, egyenes vonalakkal tagolt katonásan rendezett hasáb, nincs egységben az autó általános gömbölydedségével. A kormány szép és kifinomult, viszont karimája meglepően vékony, lehetne kicsit húsosabb. Mögötte természetesen a PSA egyenbajszai ágaskodnak, amiről a konszern úgy véli, egyformán megfelelnek a 107-estől a 607-esig mindenben.
A minőségről, tartósságról egy négyezer kilométert futott autó nem árul el sokat, de azért sokat sejtet, hogy egy műanyagtücsök máris megkezdte ciripelését valahol a műszerfalban.
Ha igazi átütő erejű újdonság nem is, azért akad pár érdekes részlet a 207-esben. Napfényt hoz az utasok életébe a hatalmas üvegtető (120 ezer forintért). A műszerek között egy olajhőfok-mérő is lapul, ami manapság, amikor mások a víz hőmérőjét is kispórolják, üdítő látvány egy technokratának. A középső szellőzőrostélyok felett egy kis csavaros kupak illatosító rudacskát (13 ezerért, a Premiumban széria) rejt: a C4-ben láttunk már ilyet, de másban még nemigen. És tetszik a gombbal aktiválható gyerekzár (csomagban 80 ezerért) is, nem kell ajtónként piszkálnunk kis kallantyúkat, csak egy mozdulat beszállás után, és biztos nem esik ki a purgyé.
Fura, de minden ablak láthatóan torzít. Amíg nem tudatosul az emberben, nem zavaró, de aztán, ha hirtelen ráébredek, mindig csak azt látom, hogy görbe a világ. Idegesítő, mint a Fordok szélvédőfűtése.
Nézzük most a zsigeri üregeket. Elöl tágas teret, bőséges helyet találunk, talán csak azon bosszankodik néha az ember, hogy a középkonzol a 206-osban nem nyomta a térdet-lábszárat, ebben meg igen. Nem zavaró, nem nyomaszt folyton, de néha bizony ráébredtem, hogy ez okozza a megfoghatatlan kényelmetlenség-érzetet egy-egy hosszabb túrán. A vezetési pozíció viszont a fel-le-ki-be állítható kormánnyal, a magasságában állítható sofőrüléssel könnyen testre szabható.
Hátul sajnos nem ilyen rózsás a helyzet. Magam mögött alig fértem el: térdem az üléstámlában, fejem félrebukva a jobb vállamon. Kétéves gyermekem ülésének elhelyezése is problémás 180 centi feletti elöl ülők mögött. Nem is értem, ennél a négy méter feletti kocsinál eddig minden tágasabbnak tűnt az új, meghízott kisautók mezőnyében.
A csomagtartót más miatt nem értem. Katalógus szerint mindössze 267 literes, alig harminccal több, mint a 206-osé. És mégis: mindig minden befért, babakocsi, kirándulós málha, összecsukható gyerekágy; sokkal nagyobbnak tippeltem volna. Alatta ráadásul teljes értékű pótkeréknek is akad hely. Az is érdekes, hogy a 206-os ötletes belső tárolórekeszei (csempészrekesz az utasülés lapja alatt, telefontartó üreg a kormány mellett balra), meg más PSA-modellek ülés alatti fiókjaihoz képest a 207-esben semmi nincs, csak egy kesztyűtartó, a hamutartó és az ajtózsebek. Pohártartó sincs, csak a kesztyűtartó ajtajában.
És most jöjjön a szív. Az 1,6 literes PSA-Ford-Mazda-Volvo dízelt eddig még minden tesztautóban imádtam, tömjéneztem és áhítattal csodáltam. Szerettem a kicsi 206-osban, szerettem a nagy 407 kombiban, szerettem a sportos Mazda 3-ban, szerettem a luxus S40-es Volvóban. Nincs ez másképp most sem.
A 110 lovas dízellel szerelt 207-essel nehéz lassan menni. Sokszámjegyű országutakon is gyakran kaptam magam azon, hogy valahogy már megint 130-140-es tempóra gyorsult alattam az autó, és azon hőbörgök, miért vánszorog mindenki más körülöttem. Autópályán 150-160 stabilan tartható, 170-180-nál fogy el az erő. A gyár szerint 193 km/h a végsebesség, de ehhez azért idő és hosszú kifutó kell. A 4,8 literes vegyes átlagfogyasztáshoz meg türelem; viszont a próbálgatós, klímás üzemben, hosszú utakon 130-ra belőtt tempomattal (70 ezerért) realizált 5,8 literes tesztátlag ugyancsak kellemes a szemnek és a számlaegyenlegnek.
Az ötsebességes váltó, ahogy eddig is valamennyi 1,6 HDI, vagy TDC-i tesztautónkban, francia autótól szokatlanul jó, pontos. Remek partnere a motornak is, 115-nél háromezret mutat a fordulatszámmérő. Azért a 207-est hajtva a körülmények összejátszásának köszönhetően fény derült egy hibára is: a váltót több alkalommal is rükvercbe raktam, amikor ötödikben kigyorsítva elértem a tartani kívánt utazótempót. Mert lehet. Az ős Suzuki Swiftet például nem lehet, ott egy retesz véd a rongálás ellen. Csak azért nem öltem meg az autót, mert a recsegésre mindig észbe kaptam, és nem engedtem fel a kuplungot.
Megkövetnék egy kedves olvasót
A Fiat Doblo Panorama-tesztre kaptam egy levelet, miszerint milyen hülyeség már, hogy engedi az autó hátramenetbe tenni magát nagy sebességnél; mi van, ha valakinek van mellette egy másik autója is, és néha elvéti, melyikben ül. Akkor úgy éreztem, ez túlzott finomkodás, mi a fenéért akarna valaki hatodikba rakni egy viszonylag olcsó, egyszerű tömegautót. Aztán úgy hozta a sors, hogy a 207-esbe épp két hét hatsebességezés után ültem át és a gyorsan bevésődött reflexek bizony elő-előkerültek az első pár napban. Szóval, kedves autót mint gatyát váltók: csak óvatosan. Kedves gyártók: tessenek felhúzógyűrűt, reteszelő mechanikát, ilyesmit alkalmazni!
A 207-es pár hasznos, de utálatos biztonsági eszközzel igyekszik megkeseríteni az egyszerűen csak autózni kívánó gondatlan, felelőtlen polgár életét. A biztonsági öv bekötésére 20 km/h felett aktiválódó bimmbamm figyelmeztet, de az elektronika ahhoz már buta, hogy ha csak beálltam az utcáról a garázs elé, és már szállok is ki becsukni a kaput, leállítsa a ricsajt. A vijjogás vagy a motor leállításáig, vagy a csat kattanásáig tart. A menetstabilizáló (170 ezerért) is kikapcsolható, de 50 km/h felett automatikusan újraélesül, mint minden Peugeot-ban.
És most a végtagok. A 207-es egyértelműen ruganyosabb, feszesebb mozgású, pontosabban manőverező jószág, mint a 206-os. Olyannyira, hogy az már-már a kényelem rovására megy. Francia autótól szokatlan agilitással és pattogással szlalomozik az úton, semmi maradéka a 206-os irdatlan hosszú hátsó rugóútjainak, kényelmes, de tempós kanyarban veszedelmesnek érződő billenéseinek, ringatózásának. Gyors, sportos, intenzív közlekedésre jó partner, hosszú családi túrára rossz utakon kevésbé.
Sajnos a cikk leadásáig nem sikerült megtudnom, pontosan mit is vezettem. A Peugeot árlistáját böngészve mindenesetre úgy tűnt, hogy egy 4 070 000 forintos Premium 1,6 HDI-t, jelentősen, további egymilliónyi extrával felcicomázva. Több mint ötmillió ezért a kisoroszlánért: hát a fene tudja. Ennyiért simán kapni egy tágasabb, kicsit szerényebb 307-est, ugyanilyen motorral. 206-ost ugyanilyen motorral nem kapni, mert a Peugeot ravaszul kiszedte a kínálatból az 1,6 HDI-t, így védekezik a kannibalizmus ellen. De 1,4-es HDI-vel bő másfelet adnak 207-es tesztautónk áráért. Márpedig szerintem a képlet: 207<206*1,5.
A szerző értékelése
