Nem annyira élvezetes, mint gyors, de azért mindkettő nagyon. Tökéletlenségében is zseniális. És lehagyott a versenypályán egy Murciélagót.
A 350Z eddig egyszer sem okozott csalódást. Voltunk a magyarországi bemutatón 2004 tavaszán, Karotta is kipróbálta , mennyivel jobb a 350, mint saját, nem működő 260Z-je, vagy a 200SX, én pedig a nyitott Z Roadstert teszteltem, és törtem össze; majdnem. Mostani tesztautónk gyakorlatilag pontosan ugyanúgy néz ki, mint az előzőek, pedig ez már az új, 2007-es modell, mely leplezetlen cinizmussal a hangjában, lesajnáló stílusban beszél elődjéről.
Ránézésre nincs ember, aki meg tudná őket különböztetni. A külső formatervben mindössze egyetlen lényeges különbséget fedezhetünk fel, azt sem valószínű, hogy a dizájner részleg zsenialitása, inkább a kényszer szülte. Ha a régi és az új 350Z-t egymás mellé állítjuk, és farkasszemet nézünk velük, észre fogjuk venni, hogy a két motorháztető különbözik; a régi tető lapos, az új viszont sunyi-fenyegetőn domborodik kifelé.
Nem kell különösebb agytorna, hogy rájöjjünk, valami turpisság van a dologban. De hogy ez a turpisság ilyen orbitális, lefogadom, kevesen hitték volna. Domborodó motortető egyenlő nagyobb, ergo erősebb motor, és akkor most tessenek kapaszkodni! A Nissan egy merész mozdulattal elsüllyesztette a régi blokkot, helyette az új Skyline-ban is használatos V6-ost ültette a helyére.
Na jó, ez így nem teljesen igaz. Az új motor természetesen a régire épül, még akkor is, ha az alkatrészek 80 százalékát - köztük a motorblokkot - módosították vagy kicserélték, és a Skyline sem a kizárólag elmebeteg vadállatoknak fejlesztett gyilkos GT-R, csak a sima négyajtós szedán, de akkor is, milyen vagány kimondani: az én 350Z-mben Skyline-motor van! Vagy: nekem már az új van, tudod, a Skyline-motoros.
Számokban nem nagy a különbség. 280 helyett 313 lóerő - az annyi, mint 10% teljesítménynövekedés (volt közben egy 300 lovas változat is) - 5,9 helyett 5,7 alatti százas sprint, ráadásul ez a motor az átalakítás előtt is brutális volt, de most jobb lett. Sokkal jobb. Pedig első ránézésre valahogy puhányabbnak tűnt, mint amilyen.
Karitól vettem át a tesztautót, és Kari azt mondta: jól megy, de annyira nem. Biztos, hogy tudja azt a 310 lóerőt? Átültem, tövig tiportam a gázpedált, és tényleg. A 350Z V6-osa nem üt, nem rúg, csak tolja előre az autót szakadatlan. Már alul is erős, és boldogan, egészségesen pörög leszabályozásig, érezni, hogy irdatlan erőkkel játszunk, de nem szakad le a fejünk, mint mondjuk a Lancer EVO IX-ben, hogy az Impreza WRX STi-ről ne is beszéljünk.
Másnap aztán lementünk az Euroringre. Vittünk egy S2000-s Hondát is, csak a vicc kedvéért, meg volt a pályán egy slick gumikon közlekedő Lamborghini Murciélago is, de erről majd később. Szóval kimentünk az aszfaltcsíkra, és egyszerre megértettük, mind a 313 ló ott van a helyén, és készségesen, alázattal végzi a dolgát.
Azt észleltük, hogy a V6-os kirepít minden gyors és lassú kanyarból, nem nagyon foglalkozik vele, hányadikban, milyen fordulatszám mellett adunk gázt, csak dolgozik töretlen; megérte átdolgozni, messze felülmúlja az elődjét. Jó dolog a VTEC technológia, isteni a turbó, de amikor egy nagy lökettérfogatú V-motor űzi előre a gépet, annál nincs szebb.
A 350Z-ben azért nem szakadt le az arcunk, mikor a városban, egyenes úton gyorsítottunk, mert a motor annyira egyenletesen adja le a teljesítményét, hogy egyszerűen nem tűnik fel, mennyire brutálisan gyorsulunk. A versenypályán viszont szembetűnő volt, hogy akár 2000-es fordulatról is zseniális kigyorsítást produkálhatunk, a Nissan V6-osa gyakorlatilag fordulatszámtól függetlenül, minden tartományban nagyon erős.
A Honda S2000 az egyik legzseniálisabb sportautó, kétliteres szívómotorjának 240 lóereje elképesztő, a 350Z mellett azonban nem rúghatott labdába. Nem hondás körökben előszeretettel fűnyíró-, meg varrógépmotornak titulálják ezeket a kicsi, de erős szerkezeteket; nos, egy ilyen - jelzem, tökéletesen unfair - összehasonlításban az ember azonnal megérti, miért.
A Honda motorja erős, de csak ha megvan a kellő fordulatszám. A kanyarok azonban sokfélék, óhatatlanul előfordul, hogy a fordulat leesik, mert mondjuk 1-esbe már nem érdemes visszakapcsolni, de a kettes sem jó, hiszen csak 5000-en pörög a motor. Ilyenkor az S2000 a zseniális futómű, a tökéletes súlyelosztás és irányíthatóság ellenére is sok időt veszít, hiszen nincs ereje a kigyorsításhoz, kénytelenek vagyunk megvárni, amíg a változó vezérlés magas fordulaton újraéleszti a lovakat.
