Az eredeti A3-as annyira nem új modell, hogy ez a teszt is rögtön az utódjáról szól. Mégis, a bevezetés óta eltelt 7 év és az eddig eladott 875.000 autó dacára még mindig nem értem, miért kell valakinek pont ilyen.
Kétségkívül ügyes a kacsalábon forgó Golf koncepciója.
Gyártani - és főleg fejleszteni - konszernszinten lényegesen
olcsóbb, ha sok márka és modell közt oszlanak meg a költségek. Egy
Octaviát hajtó taxis kevélyen előre is fúrhatja az orrát a
droszton, elvégre az autója majdnem Audi, bár csak 4 millióba
került.
Az új A3
isteni szerencséje, hogy szép. Kíváncsi vagyok, szép autót
lényegesen drágább-e gyártani, mint csúnyát, akárhogy is, a rokonok
közül az A3 van annyiszor szebb, ahányszor drágább. Hogy a
vérrokonok is megszépülnek-e, azt nem tudjuk, egyelőre az
esztétikai ár-érték arány rendben van.
Az elődmodell sem volt csúnya, de aligha pályázhatott a legmarkánsabb kompakt címére (pedig a számtalan elnyert díj között ez is ott lehetett valahol, csak felületesen olvastam a sajtóanyagot). Az új A3 szélesebb, laposabb és hosszabb lett, és e változások mindegyike nagyszerű hír. Kemény külsejű, sportos és drágának tűnő autó, amilyennek az Audi-hívők mindig is látták, csak most tényleg. Ráadásul a távolságtartó választófejedelemségi gőgöt oly remekül sikerült keresztezni a szájbavágós-széttépős agresszivitással, ahogy utoljára a dobermann kitenyésztésekor, amire egyébként az A3 egyáltalán nem hasonlít. Mégis minden szögből nagyon szép autó.
Erősnek viszont nem elég csak látszani, ahogy arról a maláj
óriás oly sokat mesélt ivócimboráinak Fülig Jimmyvel történt
pofozkodása óta. Tesztautónk igyekszik is: ez a jelenleg kapható
második legerősebb A3-as a 3,2-es, 250 lóerős után. Azaz
kétliteres, közvetlen befecskendezéses, benzines, 150 lóerős. A
motorblokk megegyezik a standard kétezressel, de a hengerfej
egészen más. A közvetlen befecskendezés a korszerű dízelekre
emlékeztető közös gyűjtőcsöves rendszerű, meg persze van még 16
szelep, változó szívócsőhossz és változó vezérlés a szívóoldalon. A
sok technikai zagyvaság eredménye számszakilag 150 lóerő és 200 Nm.
Erre egyelőre négyest adunk: az Alfa 156-os JTS motorja 15 lóerővel és 6 Nm-rel többet tud, ráadásul alacsonyabb fordulaton, a Toyota Avensis D-4 -ese meg 3 lóerővel és 4 Nm-rel kevesebbet.
Mindez viszont érdektelen,
a kérdés, ki villog le kit az autópályán. Nos, az Alfa az
A3-at, a Toyotát meg mindenki. A mindennapi használat is ilyesmit
mutat. Az FSI motor szépen, finoman jár, nagyon alacsony fordulaton
az ereje szegény, akár a keveréke, a középső harmad decens, a
felsőben meg keményen húz. Nulláról százra 9,1 alatt gyorsul.
Akinek van szíve pörgetni, esküdni fog rá, hogy erős autója van.
A számokból világosan látszik, hogy az FSI motor nem a Honda S2000 megszorongatására készült. Semmi baj, ha azért nem egetverően erős, mert igen takarékos. A teszt első két napját rövid távú városi jövésmenéssel töltötte, virgonc használat mellett. Tudom, hogy lelövetnek érte, de leírom: 16,1 liter/100 km jött ki, pedig kétszer is ellenőriztem, titokban nem kötött-e valaki utána egy lakókocsit .
Felháborodásomban úgy döntöttem, kiviszem a telekre, és az árnyas
fák között egyszerűen felgyújtom. Surány felé haladtomban viszont
érdekes dolog történt, az átlagfogyasztás-mérő megháborodott, és
visszaszámlálásba kezdett. A tiszta lap kedvéért kinulláztam, és
mentem 100 kilométert igazolandó a hihetetlent: konzervatív
országúti tempónál 5,9 literes átlagot hozott. Vitának helye nincs,
az FSI a TotalCar történetének legszeszélyesebb motorja; a
vezetési stílusra ennyire szélsőségesen érzékeny lelket még sose
találtunk. Amilyen kiegyensúlyozott, nyugodt karakter haladás
közben, olyan makrancos benzinügyben. A végére 11,5 liter lett az
átlag.
A többi vasdarab nem tartogat efféle érdekességet, az A3 vérbeli Audi, nagyon jó futóművel, hatsebességes váltóval, remek fékekkel. Vezetési élményben jelentős fejlődést hozott a generációváltás, felnőttesebb, komolyabb autót kapunk a temérdek pénzünkért. Van menetstabilizáló elektronika, de tényleg csak a bespeedezett kölkök diszkóbalesetei ellen, egyébként az A3 jólelkű és kezes, ügyesen megy még egészen gyorsan is. Vagy a gumik voltak különösen félénkek, vagy az Audi túlságosan inspiráló, mindenesetre jó sokat csikorogtak, miközben a finom pontos kormánnyal az optimális ívekre vadásztunk a szűk kanyarokban.