Első tulajos, keveset futott szentséges szűzanya

Nem is tudom, mikor jött elő először a 146-os eladásának gondolata. Talán amikor Péter szülei kölcsönadták neki a Corsát. Az Alfába akkor is kellett volna valami, talán egy akku, kuplung, elkezdte hát használni az Opelt. Kiderült, hogy az Alfa 9-ével szemben a Corsa 7-et sem eszik városban. Pár hónap eltelt így, kényelmesen, takarékosan, az Alfa az utcában gyűjtötte a leveleket és a galambszart.

Aztán mégis vissza kellett adni az Opelt, elő kellett venni a 146-ost. Ment bele egy új akku, jó is volt megint a zengő Twin Sparkkal csörtetni. Ekkor leszakadt a kipufogó. És kidurrant az egyik hátsó gumi. Mankókerék fel, maradt is rajta hónapokig. Tudják, ez az a fajta gumi, amivel maximum száz kilométert szabad autózni, ha jól tudom. Hát ezen túl lett hordva, az tény. Aztán megint belehajtott valami barom a hátsó ajtóba, elmenekült persze. És kidurrant még egy kerék.

Erre való a szülő. Hogy segítsen megoldani a lehetetlen helyzeteket. A Corsa ismét visszakerült Péter feneke alá, az Alfa pedig egy egész tavaszon, nyáron és fél őszön át megint gyűjtötte a leveleket, tobozokat, galambszart, „HÜJE” és „PISZKOS” feliratokat a lemezein. Amikor már kis híján lejárt a vizsgája, Péterrel életet leheltünk bele. Akkut töltöttünk, hoztunk új gumit rá, amikor beindult, elvittük kipufogóshoz, aki rendbe tette a csövet. És ekkor röppent fel a hír: a céges autókra 2009-től adót kell fizetni. Péter emellett egy évvel korábban belefelejt egy izmos lakáskölcsönbe, a svájci frank meg kicsit elment, hirtelen útban lett hát a szegény 146-os.

Így lett most eladó, javarészt eredeti fényezéssel, szakszervizben karbantartott mechanikával, garantált 147 ezer kilométerrel, első tulajdonostól. Budapesti horpadásokkal, dísztárcsátlanul, kopottas belsővel, egy megsüketült JVC rádióval, igény szerint teli, illetve kiürített csomagtartóval, sima gumis mankókerékkel.

Párszor vezettem ezt az Alfát az elmúlt tíz évben. Emlékszem még, milyen volt új korában a rücsi a kormányán, szinte szúrta a tenyeret. Még a szagát is fel tudom idézni. A hangját imádtam. 1,4-est sose vezettem 145/146-os tesztautóként, csak bokszerből jutott ki mindenféle a 146-os gubbiói bemutatóján. Később, a Twin Spark-os váltásnál pedig 1,6-osok és kétliteresek voltak a Fiat Magyarország autóparkjában. De még Péter 1,4-ese sem tűnt gyengének, benne volt a szív, úgy a földbe alázta egy másik barátom 1,3-as Corolláját valami olaszországi úton, hogy öröm volt nézni. Hiába, egy Alfa Romeo, az a pokolban is Alfa Romeo.

És ahogy kanyarodott – csak a szorzótábla ilyen egyértelmű. Semmi imbolygás, bizonytalanság, zabálta az íveket, gázelvételre enyhén indult a fara, azzal a szuper kormánnyal pedig egy finom mozdítás, és megvolt a rádiusz. Közben pedig jó tágas volt elöl (micsoda ötlet az olaszoktól az a jobb elöl kimélyített műszerfal!), hátul is bőven akadt benne hely, a csomagtartó sem volt szűk, maximum a magas perem miatt lehetett utálni. Sokkal-sokkal inkább volt a szememben a „driver's car”, mint utódja, a nehézkes, jóval gumisabb (igaz, nagyságrendekkel szebben kidolgozott) 147-es.

Ez az autó most, tízévnyi gyűrés után olyan, mint amikor az edzésben lévő bokszoló felveszi otthon a kedvenc, kicsit lyukas, nagyon kakaófoltos, napszítta köntösét. A kormány tükörsima, jobban mondva gödrök vannak a hajdani rücsik helyén. A váltógomb sem az a matyó hímzés – mint valami kiszáradt farönk. Szakadt a vezetőülés is (Péter döbbenetesen jól – és sokszor – főz, annak nyomai láthatók rajta), egy valaha szükségből beépített, azóta funkcióját vesztett vezeték szalad át a kormányoszlop alatt. Nem tudom, hogyan jön majd fel tisztíttatásra a kárpit színe (úgy tudom, hogy rövidesen ki lesz takaríttatva profi helyen), de most pocsék, csupa folt, fakulás.

De a motor a méretéhez képest még mindig elég erős, a váltó elfogadhatóan pontos, bár a kettes szinkronja már fárad. A futómű hibátlan, a fék tökéletes lenne, ha nem ütne hangyányit (na ja, a sok állás eredménye), a kormány él az ember kezében, pontos és informatív, minden kanyar élmény. Ha az ember a koszos szélvédőn át a messzi távolba szegezi a szemét, és csak a szerkezetek kezelésére figyel, még most is szuper ez az Alfa, alig rosszabb annál, mint amire a tesztautókból emlékszem. Ilyenkor érezni benne a kevés kilométert. A hangja meg… igazi lúdbőrgenerátor. Mechanikailag szinte száz a százalék, hiszen még a motoron sem látni olajfolyást, csak port, a hangja pedig akár a varrógépé. És most éppen a tárcsa is jó benne, hiszen nemrégiben volt cserélve. Esztétikailag viszont…

Már a hátsó embléma is annyira elkopott, hogy csak a réz látszik belőle, meg egy kis festéknyom a milánói címerről, a kis, elhajtható fedél körül pedig gazdag kulcskaristolás a metálzöld fényezésen. A kulcsból kiesett az Alfa-jel, a karosszériaelemeknek legalább a felén különféle mechanikai sérülések látszanak. A tetőn lévő két műanyag díszcsík mellett pöndörödik a festék, alatta rozsdás a lemez, ez már vagy három éve elindult. Közelebbi inspekcióra kiderül, hogy a 146-os lemezanyaga nem is lehet olyan rossz, mert a korrózió csak felszíni, még apró kráterek nyomait sem látni a pőre acélon, lyukról szó sincs.

A jobb külső tükör háza és szára alulról (!) karcos, el nem tudom képzelni, hogy lehetett ott így elintézni, nyilván valami mezőgazdasági eszközre kellett ráhajtani, hogy ez megtörténjen. De meglepő, mennyire nem zörög semmi, a kalaptartó sem vetemedett, az ülés a kopott szövet alatt peckes és magas, nincs nyikorgás, lötyögés, kóválygás. Az ember agya képtelen összerakni az élménnyel a látványt.

Ilyen autó nincs nálunk, talán csak az olaszoknál és a franciáknál. Az intenzív városi használat és a laza életmód nyomait magán viselő, máskülönben keveset futott, műszakilag jól karbantartott Alfa. Ezeket nálunk üveghangon pörgették, széthajtották, rommá törték, aztán nagyjából összetákolták (vagy ötször), eladáskor telibe fényezték, hogy csillogjanak, és csak a millió zörgésből sejthető a hozzáértőnek, micsoda kilométer-gyűjtemény lehet bennük. És mindegyikben a gázpedál a legkopottabb. Ez meg itt – egy eltévedt ufó.