Első látásra semmi - laikus szemmel ennyi a különbség a jelenlegi és a 2005-ös Alfa Romeo 147-es között. Az érzékenyebb szakértők viszont boldogan hördülnek fel, mint az autódizájn fogadatlan házőrző kutyái: elrontották, ezt is elrontották!
Minden idők egyik legjobban sikerült Alfája, ezt még akkor is kockázatmentesen állíthatjuk a 147-esről, ha tudjuk, hogy Alfa szinte kizárólag remekmű lehet, egyszerűbb felsorolni melléfogásokat (Alfasud), mint az autótörténeti mérföldköveket. Olaszok általában gyanúsan sokszor nyernek Az év autója választáson, de a 147-essel nem igazán lehetett vitatkozni - szinten tartani a 145-ös Alfa karizmáját, ez már önmagában nagy fegyvertény. Az európai Év autója cím (2001) mellett természetesen rengeteg egyéb díjat is kapott a típus, de azokat nem sorolom fel, mert olyan autóról még nem hallottam, ami egyáltalán ne nyert volna díjat.
2001 októbere és 2004 augusztusa között 331 000 vásárló döntött a 147-es mellett, ami nagyszerű eredmény, hiszen az alsó-közép kategóriában vannak olcsóbbak (jó sokan), megbízhatóbbak, praktikusabbak, és nagyobb csomagtartójú modellek. A 147-es vásárlója viszont nem egy átlagos, kispolgári értékek iránt elkötelezett fogyasztó, aki az alapján dönt, befér-e hátra a babakocsi. A modern kor parája, a passzív biztonság kérdése sem foglalkoztatja - lidérces álmaiból sohasem ébred verítékben fürödve azzal, hogy Jézus ereje, háromcsillagos törésteszt , összecsukló utaskabin, mit keresek én ebben a száguldó koporsóban?!
Az alfást három dolog motiválja, illetve három fontos szempontból különbözik a legmarkánsabban az átlagos alsóközép autóvásárlótól. Először is fiatalabb. A C-szegmens vásárlói például Olaszországban 42 évesek. Az olaszországi 147-eseket viszont 38,3 éves emberek veszik. Franciaországban még nagyobb a kontraszt, ott tíz évvel fiatalabb az Alfa alsóközép modelljét választó közönség, mint a Focusok, Golfok, Astrák és Octaviák talán fantáziátlan, de vitathatatlanul racionálisabb vevőköre.
Az alfások között nagyobb a szabadúszó magasan képzett szakmabeliek (jó, legyen yuppie) aránya, és a választáskor döntő szempont a stílus (Egyesült Királyság: 70-24%, Németország 18.1-3.9%), és a vezetési élmény. Szó se róla, ha valaki stílust és vezetési élmény keres, eléggé be van kerítve. A kategória másik két legjobb vezetési élményt nyújtó autója ugye a Ford Focus Honda Civic, azoktól még nem sokan aléltak el.
Wolfgang Egger, az Alfa Romeo viszonylag új dizájnfőnöke másodszor kapott lehetőséget egy Alfa elrontására. Először tavaly vágta haza nagy kedvencünket, a 166-ost, most meg talán a legszebb és legnépszerűbb Alfát vette kezelésbe. A recept első pillantásra hasonlónak tűnik: végy néhány jellegzetes alkatrészt, és tedd egy kicsit átlagosabbá. Az első lámpák történetesen elég csúnyán megkapták; a 166-oshoz hasonlóan növelt kiterjedés és kevésbé határozott vonalak. A tekintet csak felülről nézve bárgyúsodott, kicsit alulról már egész félelmetes, ahogy a fekete lámpafészekből gonoszul merednek előre a krómkeretes világítótestek.
Tény, hogy eltűnt a középső kikerekedés, amit mindenki szeretett, meg a ködlámpát is kilakoltatták, aminek viszont épp ideje volt, hiszen ködöt felülről világítani csak Omega nosztalgiakoncerten van értelme, egyébként hülyeség. Úgyhogy a ködlámpa kevésbé avantgard, de jóval ésszerűbb helyre, a lökhárítóba költözött.
Wolfgang Egger a sajtótájékoztatón tartott lelkes szónoklata alapján legbüszkébb a cannelloni-motívumra, ami az ülőlapon, a támlán és az ajtókárpiton végighúzódó négy domborított sáv; ha Wolfgang a BMW-hez kerül, ugyanezt Bratwurst-Motiv-ként tisztelné a formatervezők közössége. Azért se értem teljesen a rokonszenves dizájner csőtésztaügyi extázisát, mert az elődmodellben is bőven volt-van ilyen.
Felhasználói szempontból örvendetes fejlődés, hogy 2005-től nehezebb lesz szétpadkázni a 147-es orrát. Nagy bánata volt ez az alfásoknak; járdára parkolni csak pokoli recsegés-ropogás-amortizálódás árán volt lehetséges. Az új lökhárító viszont egész sokat enged. Miközben az orr egy kicsit feljebb került, a scudetto, az Alfa-pajzs odalent maradt.
A hátsó lámpákon is rontottak egy kicsit, pont annyit, hogy csak akkor vegyük észre, ha az előd és az utód egymás mellé állnak. Az új kicsit szélesebb lett. A csomagtérajtó alja kapott egy króm díszcsíkot, a lökhárító pedig nagyobb ívben kanyarodik. Ezzel pedig a 147-es csomagtere 15 literrel nőtt; a ... khm, alfásan sportos 285 liter után most már alulról karcolja a háromszázat.
Mert igaz, hogy ez csak egy óvatos modellfrissítés, de a maga észrevétlen módján jutott ide is igazi forradalom. A vezető- és utasüléssel szembeni rész maradt a jól ismerten alfás kétszemélyes remetebarlang-szisztéma. Bár új a műszerfal, és persze szép, nem hiszem, hogy megváltoztatná a történelem menetét. Hanem a műszerfal burkolata! 2001-ben azzal a rücskös fekete műanyaggal igazi áttörést ért el az Alfa, mi is imádtuk, meg nyilván a konkurens gyártóknak is tetszett, mert legutóbb a Ford Focus második generációjában tűnt fel. Két hete. Közben az Alfa tovább lépett. Az új műszerfal-burkolat nem matt fekete és rücskös, hanem egyenetlen felületű, de inkább selyemfényű, bőrszerű tapintású valami, ami talán a vaktesztek során kaphatta a vízibivalybőr fantázianevet.
A motorkínálat első látásra bőséges: kétféle 1.6-os benzines Twin Spark, 105 illetve 120 lóerővel. Az erősebbiket vezettem, teljesen jó, hiába bujtogattam korábban a kétliteres TS felsőbbrendűsége mellett, ez tényleg 120 lónak érződik. Szóval a két 1.6-os mellett továbbra is kapható a kétliteres, 150 lóerős Twin Spark is.
A két hagyományos turbódízel mellett nyilván az Alfa 2002-es nagy találmánya, a 16 szelepes, 150 lóerős Multijet 1.9 JTD az igazi - az elődmodellhez képest 10 plusz lóval. A választék tehát jónak tűnik, míg eszünkbe nem jut, milyen csodálatos is volt az Alfa közvetlen befecskendezéses benzinmotorja (JTS) a 156-osban. A sajtótájékoztatón viszont hiába érdeklődtünk, miért nincs, értelmes válasz helyett a "mert bőr az egér" egy udvariasabb megfogalmazását kaptuk.
Paolo Massai vallomása szerint javítottak egy kicsit a kormányzáson, ami precízebb lett, elsősorban az első futómű hangolásával. Ezzel egyidejűleg próbálták kényelmesebre venni. Újságírói kérdésre, hogy tudniillik kényelem és sportosság tök ellentétes dolgok, annyiban pontosították az Alfa Romeo kincstári álláspontját, hogy adott sportossághoz ragaszkodva fejlesztettek a kényelmen, amennyit lehetett.
Nehéz erről egyetlen 1.6-os Twin Spark vezetése alapján véleményt mondani. A 147-es továbbra is nagyszerű élményautó, szépen üvölt az egyenesben, jól tapad a kanyarban, fékezésre nem dobálja magát jobbra-balra, és egyáltalán, jó vezetni, de hogy kényelmesebb lett-e, meg pecízebb-e a kormányzás, mint az általam két éve vezetett, más motorral és gumimérettel rendelkező elődje, azt meg nem mondom. Jó volt, az is maradt.
Hallomásból viszont beszámolhatok az autós újságírás egyik leghálásabb
témájának számító Selespeed félautomata váltó fejlődéséről. Állítólag
több néma nyerte vissza beszélőképességét Selespeed-től, mint a
Lourdes-i forrás meglátogatásától, Selespeed-et választékos
nyelvezettel, ízes szófordulatokkal, klasszikus retorikával átkozni
mindenki tud. Aki próbálta.
A forgalmazó egy névtelenséget kérő munkatársa szerint három hét alatt meg lehet szokni, de sajnos a tesztautókat csak egy hétre kapjuk, így ezt az állítást nem áll módomban megerősíteni. Nos, az új Selespeed két tizedmásodperc alatt vált fokozatot, ami már tényleg nagyon kevés, de ami igazán érdekes, hogy aki vezethette, nem átkozta. Azt mondta, tényleg jó és tényleg gyors. És persze továbbra is rángat.
Az új, érdekes lámpájú, díszcsíkos csomatartófedelű, villámgyors
Selespeedű, 295 literes csomagtartójú, vízibivaly-fantázianevű
műszerfalborítású új Alfák 2005 januárjában lesznek nálunk is kaphatók.
Aztán majd jön az összkerékhajtású Q4 a
156 Crosswagonban már
megismert fickós viszkokuplungos rendszerrel.
A szlogen egyébként "Ne provokáld!" lesz, és a tévéreklámban egy
jó csaj szamurájkarddal kettéhasít majd egy fotót, hogy a pasijáról
eképp lehasadva tűzhessen el az új Alfa 147-essel.
<
>
