Sőt volt olyan is, ahol az üléslap hossza plusz párnázással lett kényelmes. Ezek persze aztán a sorozatgyártású autókban nincsenek benne, így azok teljesen másképp viselkednek. Az Alfa viszont most biztosan nem foglalkozott ezzel, mert a vezetőülés a legalsó pontjában is magas volt, akár a 145-ben, és a tetőkárpit is kegyetlenül huppogott. Ezek persze szubjektív észrevételek, csak azért mondom, hogy lássuk, ezek egyelőre nyers autók voltak. Az október 7-étől nálunk is kapható modellek valószínűleg finomodnak még.
Végre nemcsak a síléceket lehet betuszkolni a hátsó ülés háttámlájából lehajtott könyöklő mögött, hanem az egész háttámla kompletten lehajtható. Meg persze itt is a bordázott bőrülések szépsége stb. stb. stb. Nem bőrös kárpitozású tesztautóba is bekukkantottam, és bár semmi kifogásom a szövet- vagy a plüsskárpit ellen, azt kell mondanom, a 159-nél a fekete-barna bőr együttes a legütősebb. Ahogy például az is vitathatatlan, hogy az Alfa Romeo színe piros, a 159-nél viszont a fekete is hátborzongató.
Ehhez hasonló cáfolhatatlan igazság, hogy az autó üzemanyaga benzin, mégis mostanában a gázolaj ellen sem sokat lehet felhozni. Még a szagát sem. A 159-ben három teljesen új benzinmotor és három teljesen új dízelmotor lesz, én a két legerősebbet próbáltam. Felsorolom azért a többit is: 1.9 JTS 160 LE, 2.2 JTS 185 LE, és a 3.2 V6 JTS 260 LE. Nyomatékoldalról: 1.9 JTD 8 szeleppel 120 LE, 1,9 JTD 16 szeleppel 150 LE, és az über a 2,4 JTD 200 LE. A benzinesek direkt befecskendezésűek, a dízelek MultiJetek, ami a JTD betűk melletti kis piros m betűt is magával hozza a faron.
A 2,4 JTDm soros öthengeres rettentő, 400 Nm-es nyomatékkal, melyet már 2000-es fordulaton lead. Már az indulásnál nyugodtan hátradőlhetünk, nem kell a kuplunggal játszanunk, csak lelépünk róla, és kész. Álló helyzetből indulva olyat lép a gép, hogy besz... besüppedünk az ülésbe. Nem tudom, hány G-s lehet a gyorsulás, de az arcizmok hátrasimulnak, kezünk a váltón, és kettest húzva töretlen a süppedés. Mindeközben nem a szokásos dízelkerregés, hanem valami megfoghatatlan, teljesen új hangzás vesz körbe, és most egyáltalán nem a hifire gondolok - mellesleg az sem szól rosszul.
Az első futómű a 156 alapjaira épül, csupán a versenysportból
kapott tapasztalatokkal egészítették ki. A megoldás a felhasznált
anyagok és a felfogatási pontok finomítása. Ezek mellé tettek még egy
új kormányművet, ami 2 és egynegyed kormányfordulatot jelent két
koppanás között, amivel a fordulókör sugara is minden eddiginél kisebb,
alig 11 méteres. Ilyenkor szoktam mondani, hogy nagy ügy... hátsókerék
hajtásnál - erős motor esetén - a fordulókör sugara megegyezik a
tengelytávval.
A 3,2 V6 menetpróbájánál - mind a 10 perc alatt - végig füleltem, mit műveltek a V6-hanggal. A hanggal minden rendben van. Kívülállók észre sem veszik, hogy ez a V6 már nem az a V6. Semmi baj sincs vele, sőt hangzását tekintve a bent ülőknek sokkal jobb, mint a kívülről hallgatózóknak. Nemcsak a hang van rendben, de a menet is. Izmos, harapós motor, amit a váltó kis pontatlansága - bár lehet, hogy csak a lábam gyorsabb, mint a kezem - teljesen feledtet. A 2,4 JTDm-nél semmi bajom nem volt a váltóval, pontosan kapcsolható, egyáltalán nem hosszú az útja. Valójában a V6-os benzinesnél sem biztos, hogy ez volt a leggyengébb pont.
Elképzelhető, hogy az Alfa Romeo új szellemisége - miszerint a 200 lóerőnél erősebb autók mind négykerék-hajtással készülnek - még kidolgozásra vár. A 3,2 V6 ugye 260 lovas, így Q4 is szerepel a nevében, ami a Torsen C technológiát jelenti. Ez lehet, hogy kicsit nehézkes annak, aki gyorsan akar váltani. Míg ez a harmadik generációs négykerék-hajtás messze a jobb a manapság használtaknál, a 159-ben kicsit finomabb kezelést igényel. Lassú kuplung, lassú váltás = kevesebb recsegés és rángatás. De el tudom képzelni, hogy mindezt csak a nullkilométeres autókban, épp az összekopás határán levő alkatrészek okozták.
Egyértelmű, hogy nem fenékvakaró elektronikára, nem kanyarba néző fényszórókra, de még csak hazakísérő világításra sincs szükség, hogy egy új autó szeretetre méltó legyen. Jövőre jönnek az automata váltók és a Selespeed is. Ha mindehhez hozzávesszük, hogy az olaszországi ára 28 és 40 ezer euró között lesz, nem is tűnik rossz ajánlatnak a 159.
