Az utolsó autó, akinek lelke van
Iszonyatos kanyarsebesség, hétezerig forgatható turbó V6-os. Egy hangtalan utasterű limuzinban. Ám a legvastagabb arcbőrrel bíró nepper is mélyen belevörösödne, ha azt kéne állítania, hogy hibátlan. Ünnep vele utazni, de a vezetését tartogassa is az ünnepnapra.
Funkcionális eszköznek tekinteni az Alfa Romeo 164 turbót felesleges. Hamar kiábrándulna belőle, és álmosító külsejű, de hallatlanul megbízható modellek után kezdene vágyakozni. Ez az Alfa csak annak való, aki a dolgos hétköznapokon középszerű gépjárművet használ, de alkalomadtán az A-ból B-be eljutásnál többet vár autójától.
A babona kiirthatatlan, csak a tárgya változik. A múlt század második felében már nem lidércek és társaik ellen védekeztek elhallgatással. Emlékszem, nagybátyáim Skodáiban, Wartburgjaiban, Moszkvicsaiban soha egy rossz szó el nem hangozhatott az autóra. "Fiam, ennek lelke van." Hang nélkül tűrték hát, ahogy felforrt a hűtővíz, sorozatosan szakadt a kuplungbowden, és hasonló szörnyűségeket. "Legyünk hálásak, hogy eddig elhozott, és hogy nincs nagyobb baja!" Kicsit odébb, ahol a sértődős járgány már nem hallhatta, szabad volt káromkodni: "Az úristenit a hanyag cseszkó/dajcs/ruszki szerelőknek!"
Aztán szépen lassan fogyatkozni kezdtek a családtagnak tekintett, nevet kapó autók. Az egykor romantikus járműtulajdonosok legfeljebb magukban mormognak beceneveket, hangosan szégyellnék. Nagy szerepe volt ebben az egyre lélektelenebb, kevésbé szerethető autók megjelenésének. De gyorsan véget vetek a kesergésnek: itt az utolsó autó, amit érdemes, sőt szükséges simogató szavakkal szólongatni, ahelyett, hogy szitokszavakkal illetnénk újabb nyűgét. Egyidejűleg indokolt a védőszentjéhez buzgón imádkozni. Hátha ezektől javul a készenléti arány.
Azért nem tragikus a helyzet. A hibák nagy része inkább bosszantó apróság. Makacs megátalkodottsággal végig lehet menni minden kapcsolón, relén, kábelcsatlakozón. Ha minden oké, két csodás nap várja a víkenden. És marad öt a hétből a rátermett szerelőnek a hibátlanhoz legközelebbi állapot eléréséhez. Igen, az elektromos és elektronikus rendszer a 164-es gyenge pontja. Rábíztak mindent a megbízhatatlan érzékelőkre, bonyolult panelekre. Olaszországban, a jóindulatú slendriánság hazájában. Bár a cucc Bosch. Német–olasz ellentét?
Beszéljen helyettem néhány Alfa-tulajdonos, a népítéleteink közül (helyesírási hibák korrigálva): 1. A megbocsátó: "Olyan, mint egy olasz utcalány... Jó vele lenni, jó vele megjelenni... De néha sokba kerül!" 2. A haragtartó: "Van a kocsiban 38 kapcsológomb. A fele élből rossz. A másik feléről meg nem tudni, micsoda." 3. A belátó: "Tényleges nagy hiba nem volt, ehhez azonban lelkiismeretesen kell karbantartani, és ITT igaz, hogy erre többször van szüksége, mint a germánnak." 4. Az előítéletes: "Az ülésállító elektromos kapcsolók kezdettől fogva hol működtek, hol nem, de hát ez egy olasz autó, vagy mi?" 5. Az elvakult: "Szeretem. Mindenét. Most éppen nagyfelújítás alatt van, a fényezés legvégén járunk. Már alig várom, hogy újra menjen. Nem bántam meg, bár most már sokban van." És így tovább. Sokkal jobb a tulajdonosok megítélése, mint a köz véleménye.
Eddig a kárörvendőket és az ellendrukkereket szolgáltuk ki. Ideje fordítani a szón. Alig illant el testmelegem a remek Lancia Kappa turbó vezetőüléséből, máris újabb vadorzó olasz autó foteljébe huppanhattam. Az Alfa 164 V6 TB nem kevésbé, nem fokozottan, hanem máshogy jó. Úgy ragaszkodik az anyaföldhöz, mint a tarack, de nagyon kell pörgetni a különlegesen rövid löketű motort.
Egy turbó*, két liter, hat henger
valamint 289 Nm és 207 lóerő. Egy kihegyezett blokk adatai. Alfásaink szeretik is kapcsolatba hozni a Maserati szintén 2000 köbcentis, V6-os biturbójával. Attól tartok, ki kell ábrándítanom őket: a két motor semmilyen paramétere sem egyezik. Talán csak a rettenetes kuplungerőben hasonlítanak. Ettől még, persze, szenzációsan jó a 164-es. Tesztautónkat alapjáraton mozgatva kis vibráció jelentkezik (nem tudom, általános-e, vagy e példány sajátossága), aztán később teljesen kisimul a járása. 2500-3000-ig túl sok nem történik, kényelmes és takarékos utazásra való erőt fejt ki. Turbólyuk? Kráternyi.
Háromezertől már bőven tölt a turbó, már késlekedés nélkül reagál a gázadásra. 110 km/h környékén már mindenképpen ebben a tartományban járunk. Ha innen kell nagyot gyorsítani, mégis helyesebb kettőt visszakapcsolni: rá kell érezni a fordulatéhségre. Péter bő két éve tulajdonosa autónknak, ő sokkal élvezetesebben vezette, mint én. Nem sajnálta sivításig, a piros tartományig forgatni. Gyári adatait nem volt módom ellenőrizni, de nem kételkedem a százra 7,9 másodperces gyorsulában, se a 243 km/h-s végsebességben. Kegyetlen jó, főleg a szélesen használható fordulat miatt.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
