Magyarországon alig észrevehetõ piaci szereplõ, évi 7-8-9 darabos eladásokkal. A frissített 166-ossal az Alfa 3 százalékos részesedést célzott meg az E-kategóriában, összesen évi húszezret szeretnének eladni. Az új 166-os európai bemutatóját - jelentős bátorságról és vállalkozókedvről tanúságot téve - Berlinben mutatták be.
Az előző 166-os nekem jobban tetszett. Kellett persze pár év, hogy észrevegyem a dizájnbravúrt a különleges, markáns, rovarszerű arcban, de megérte várni: egy-egy 166-os megpillantása majdnem akkora műélvezetet okoz, mint a II-es Puntók, egy-egy Lancia 10Y vagy Integrale. Csak a 166-os jóval arisztokratikusabb a maga ortopéd avantgardizmusával. Hát, nagyjából ez lett most oda.
Csak az arcorri részhez nyúltak, a karosszéria egyébként az utolsó szögig változatlan. Már az oldalindexen se variáltak, ugyanazok a kilincsek is. Jó, néhány új alufelni minden frissített modellhez jár, de ez aztán tényleg nem nevezhetõ mélyreható változásnak.
A ravasz rovartekintet sajnos eltűnt, az első lámpák mostantól igen hasonlatosak a (frissített) 156-oséra, ugyanakkor van bennük valami az új A3-asból. Talán nem véletlen az egybeesés, mert ezúttal talán el is határozták az Alfánál az Audiéhoz hasonló egységes márkaarculat kialakítását, ahol a közép- (A6) és a csúcsmodell (A8) több másodpercnyi tanulmányozást igényel; nehéz kapásból rávágni, melyiket is látjuk. Most az Alfa is ebbe az irányba mozdult. A másik látható külső változás ugyanis a hűtőmaszk, ami most már ugyanolyan (nagy), mint a GTV, a 147-es meg a 156-os orrán.
Új orr, két új motor és egy új automata váltó a dízelhez, nagyjából ennyi az idei modernizáció. A gyártó szerint az új öthengeres, 20 szelepes dízelmotor fő erényei közé tartozik, hogy már hidegen is halkabb, mint... mint ... gondolom, csak lehet valami, aminél halkabb hidegen az új JTD, ott van például a Niagara-vízesés. Egyébként halksággal vádolnám utoljára.
Nem halk, de ez szól a legszebben, ahogy ez az Alfánál természetesnek is mondható. Egy öthengeres mindig szebben szól, mint a négyes, és a dízelmezőnyben eddig a Volvo D5 vitt mindent. Az annyira szépen szól, hogy sokkal jobb az Alfáé se lehet - csak egy kicsit. Ordas egy fenevadat fejlesztett az Alfa, és minél többen próbálják ki, annál meredekebb lesz az értékesítési grafikon emelkedési szöge.
Első a jó hang, második a gyorsulás: ekkora autótól eleve jó a 8,9 másodperc, egy dízelben pedig a gyorsulást mindig jobbnak érezzük. Amíg nem állunk neki egy 3,2-es V6-ossal gyorsulgatni, a világ királyának érezzük magunkat. És 10 literrel eljárunk városban.
Sportos, meg Alfa is, de már jóval békésebb természet, mint a 156-os. Sehol egy csőműszer, de a Lancia Thesis vagy akár a Lybra extravaganciájából sincs sok; finom, választékos, elegáns belső. A levegőbeömlőket viszont az Alfa is az Alfától lopja:hiába raktak köré finom kis krómgyűrűt, lebuktak.
A váltó ebben is ugyanaz az épp elfogadható, mint a nemrég tesztelt Spiderben. Azóta egy olaszautó-rajongóval megvitattuk a kérdést, szerinte van megoldás. Eszerint az új Alfa-váltók trükkje, hogy ha felülről, három ujjal fogjuk a gombot, akkor a legnagyobb biztonsággal talál a fokozatokba. Szép elmélet, de nem vagyok meggyőzve. Először is, egy tízmillió körüli autóhoz ne kelljenek trükkök, nekem az is megteszi, ha működik. Aztán a bajom nem is az volt, hogy melléváltottam volna: egyszerűen nem jó érzés váltani, meg a kar is hosszabb a kelleténél.
Az érzet ugyanaz, pedig a 3,2-es V6-os és a 24 szelepes Multijet dízel váltója más beszállítótól származik. A GTA új csúcsmotorjának 289 Newtonméteres csúcsnyomatéka még istenes, a dízel 385 Nm-e már erősebb szerkezetet igényel. A különbség azonban váltásérzetben sajnos nem jelentkezik, csak a rükverc van máshol: a benzineseknél jobbra hátul, a dízeleknél balra elöl, mindkét esetben felhúzógyűrűvel, hogy azért a hat előremeneteli fokozat is elférjen valahol. A furcsa anomália igen megkeseríti majd mindazok életét, akik nem tudván ellenállni a 3,2-es erejének és hangjának, meg a 20 szelepes dízel nyomatékának és kis fogyasztásának (és hangjának), kétbeállós garázsukba egy dízel és egy benzines 166-ost is vesznek.
Érdekesebb lehet viszont az Alfa új, 4. generációs automata váltója, ami a dízelekhez is kérhető. Nem próbáltam, de a többiek nem szidták, tehát akár jó is lehet. Az új elektronika folyamatosan figyeli a sebességet, az első kerekek elfordítását, és érzékeli a lejtőket-emelkedőket, gázelvételre ennek megfelelően adagolva a motorféket.
Áthangolták a futóművet. Az eddigiért sem futott be sok reklamáció, az Alfa jelenlegi kettős keresztlengőkaros első futóművén sok javítanivaló nincs, vadabb használatnál is jól érezni vele az autót, most mindössze a bólogatási hajlamon csökkentettek. Az új Alfa 166-os így satufékre csak hányavetin biccent egyet.
Azonos osztályú Alfa szinte garantáltan kisebb, mint a konkurensek, különös tekintettel a csomagtartóra. A 166-os épp ellenkezőleg; ha nem is nagyobb a vetélytárs modelleknél, a hátsó lábtérrel semmi baj, legfeljebb fejbúbbal dörzsöljük kicsit a tetőkárpitot. És csomagtartóban egyértelmûen az Alfa a legjobb - érdekes, hogy ezen sikerült formát és funkciót összebékíteni, ellentétben a legendásan kis csomagterű 156-ossal (378 l, Sportwagon: 360/1180l) és a 147-essel (280/1030 l).
|
És hát a rohadt bi-Xenon, végre a csúcs-Alfába is megérkezett, mint alapfelszereltség, minden egyes indításnál megrebbenti a pilláit, majd lesüti szemét, miközben az automatika a terheltségnek megfelelően beállítja a fényszórómagasságot. Mindez nagyszerű, csak engem kevésbé lelkesít a tudat, hogy egyre több vakító fényforrás jön szembe.
Na mindegy, fő, hogy a bi-Xenon új lámpatestekből tör elő, amelyektől valószínűleg kevésbé idegenkedik majd a nagyközönség, mint a régi, szép, gonosz rovarszemektől.
|
