Csaknem Maserati

Magyarországon tehát egyértelműen kedvező fogadtatásra talált az új Granturismo, amit tökéletesen meg is értek. A GT első látásra megnyerte szívemben a megosztott első helyek egyikét (a középkategóriás kupé kategóriában). Ha egy pincér tálcán nyújtana elém egy Peugeot 407 Coupét, egy Volvo C 70-et és egy Alfa GT-t, kénytelen lennék behunyt szemmel, véletlenszerűen kicsippenteni az Én Autómat. De egy picit azért csak kilesnék a szemhéjam alól, és véletlenül pont az Alfa GT-t találnám el.

Alfa kupé-sztori     A Fiat Magyarország szerint az újkori Alfa kupék történelme 1950-ben kezdődött, az 1900-zal. A Sprint és a Super Sprint kupé is képes volt 190 km/óra felett süvíteni, ha vezetőjük úgy akarta. Az akkori bugyuta reklámszlogen: "a versenygyőzelemre is képes családi autó". Akkor ez teljesen új elgondolásnak számított: erős autó, mindennapi használhatósággal. A kétajtós öt utas és egy gyermek szállítására is alkalmas volt, mivel a váltókart a kormány mögé helyezték. A családi autót 90 lovas, 1884 köbcentiméteres, soros, négyhengeres motor hajtotta. Giulietta Sprint - Nuzio Bertone készítette a járművet 1954-ben. Ez az autó a Gran Turismók szülőatyja és előfutára, 165 km/órás legnagyobb sebessége kategóriájában rekordnak számított. Ebben az időben ez példátlan és kiemelkedő teljesítmény volt, nem véletlen, hogy az elkövetkező évtizedben a Giulietta - Sprint, Saloon és Spider változatban - folyamatos sikert hozott az Alfa Romeónak, és a tízezres értékesítési darabszámot százezres nagyságrendbe emelte. Bertone 1963-ban mutatta be a Giulietta Sprintből kifejlesztett Giulia Sprint GT-t. Ebben a kompakt, csupán négyszemélyes kupéban 1,6 literes, 103 lóerős motor üvöltözött. A Car and Driver akkori véleménye: "Az autó vezetése tiszta élvezet". A híres GTA (A=alleggerita, könnyített) felirat is ennek a modellnek a következő generációjánál jelent meg először, 1965 februárjában. A külső váz megegyezett a GT-vel, de belül Peraluman 25-öt, alumínium, mangán, vörösréz, és cink könnyű ötvözetét használták. A későbbi, TI-verzió a gyártó szerint "a szél keze nyomán készült". Hihi. Motorja 1570 köbcentiméteres volt, és 92 lóerőt teljesített. Szintén '65-ben mutatkozott be a Giulia Super 1600, gyönyörűen kárpitozott belsővel, faborítású műszerfallal. A króm díszítőelemek mellett teljesítménye is látványos volt: 98 lóerő és 133 Nm. Az Alfa GT harmadik nagy elődje a '74-ben debütált Alfetta GT. Nagy, kényelmes belterével, erős motorjaival igazi GranTurismo ez a jószág, legerősebb verziója, a Turbo 175 lovas feltöltött motorjával utódait, a jelenlegi kétliteres GT-ket is kellemetlen helyzetbe hozná. Bertone remekművet alkotott: Bár egy-két mai autó stílusjegyeit felfedezhetjük a GT-n - hátulról egy kicsit Nissan Murano, a hátsó oldalablak BMW -, mégis egyedi szépség. Elegánsan agresszív az Alfa-front a mélyre engedett hűtőcímerpajzzsal és az alsó levegőrostélyokból sejtelmesen kihunyorgó indexekkel, egyértelmű az oldalsó sziluett és az övvonal dinamikája, hátul kellemesen oldja a súlyos gonoszságot a csomagtérajtó huncutul visszahajlított alsó pereme. Az egész annyira jól sikerült, hogy ha az Alfa helyett nagy kedvencem, a Maserati logója lenne rajta, akkor sem lepődnék meg egy cseppet sem.

A gyártó és az importőr szerint a kényelem nem esett a forma áldozatául - szerintem igen. Elöl nincs gond, minden kényelmes, kézre áll és gyönyörű, hátra ülni viszont 180, de talán már 175 centi felett is büntetés. Se térdhely, se fejtér, az ötszemélyesség vicc. A rövid tesztkört egy fekete belterű autóval tettük meg, félúton hátul ültem: kéttenyérnyi oldalablakokkal, mély ülésekben, szűk térben kaptam egy kis előzetest, milyen lesz majd a koporsóban. Ez a fekete enteriőr persze elöl is elég gyászos, hiába a vörösen megvilágított műszerek, az alumínium középkonzolkeret vagy váltógomb. Kedves leendő vásárlók: mielőtt megrendelik az autót, feltétlenül bíbelődjenek el egy kicsit a megfelelő bőr- vagy textilkárpit megtalálásával. Egy Pieno Fiore Rosso bőrkárpit már hangzásában is mennyivel jobb, mint egy fekete Alfatex, nem?

A tesztkör hátul töltött szomorú és elöl töltött vidám felét egyaránt egy kétliteres, közvetlen befecskendezéses, változó vezérlésű benzines GT-ben tettem meg. A 6400-as percenkénti fordulatnál jelentkező 165 lóerő és a 3250-nél támadó 206 Nm nem kevés - de nem is sok. Az autóval elérhetünk 216 km/h végsebességet és 8,7 másodperc alatt gyorsulhatunk 0-ról 100-ra - de végig olyan érzésem volt, hogy a Halálcsillag dolgozik ellenünk rejtelmes vonósugarával. Ezt teszi az 1410 kilós saját tömeg és a három személy a kabinban. A mai dízelek már elkényeztettek jóságosan kiegyensúlyozott dinamikájukkal és fogyasztásukkal: a JTS gyári átlagfogyasztás-értéke 8,7 liter benzin száz kilométerre. Mit mondhatok erre: nem biztos, hogy ezt a napi gyakorlatban sokan tapasztalják majd.

Az Alfa terelgetése egyszerű feladat volt: a menetstabilizáló elektronika (VDC) minden viccelődési kísérletnek ellenállt - tekintettel az esős időre és a forgalomra nem kísérleteztem sokat amúgy is megoldhatatlannak tűnő kikapcsolásával. Biztosan ezt is ötször kell megnyomni, esetleg Adriano Celentano-slágerek fütyülése közben bal kézzel jobb váll fölött kell finoman pöckölni, vagy valami más bolondbiztos rendszert kell leküzdeni, mindegy. A GT alapértelmezésben nem ökörködésre, hanem elegáns száguldásra való, aki pörögni szeretne, vegyen GTV-t vagy Spidert. Az erőszakos vezetési stílusról a váltó is lebeszélni igyekezett: ez a kelletlen, lusta szerkezet nem alkalmas a gyors kapcsolgatásokra.

Nem próbáltuk most ki az igazi szépséges szörnyeteget, a 3,2-es V6-ost, 240 lóereje és 300 Newtonmétere már sok emlékezetes Alfa-teszt során megörvendeztetett bennünket. Az Alfa GT a fogyasztásra érzékenyebbek számára is kínál alternatívát: a kétliteres JTD a GT-ben 150 lóerősre erősödve, kétezres fordulatnál 305 Nm nyomatékot biztosítva szolgál majd az autóban. Később érkezik a legkisebb-legolcsóbb motor, az 1,8 literes Twin Spark.

Az Alfa GT két felszereltségi szintben, Progression és Distinctive kivitelben létezik; a különbség igazából a bőrülésben és a kormányról vezérelhető BOSE hifiben merül ki. Már az alapfelszereltség is igen gazdag, a legolcsóbb GT-ben is van hat légzsák, ABS&EBD, minden alapvető elektromos kényelmi extra, kétzónás automata klíma, fedélzeti komputer és menetstabilizáló rendszer. A kisebb GT-k alapértelmezésben 16 collos, a V6-osok 17-es kerekeket kapnak.

Korábbi írásunk után igazából az autó hazai ára az egyetlen igazi újdonság, amit mondhatunk. Pillanatnyilag a GT azon kevés autótípusok közé tartozik - vagy tán az egyetlen ilyen a piacon -, ahol a dízelverzió a legolcsóbb: az alapkivitelű JTD 7 600 000 forintba kerül. Ennél százezerrel drágább a kétliteres JTS-motoros, szintén Progression kivitelű benzines. Ugyancsak százezerrel kerül többe a dízelnél, azaz 8 150 000 Ft a jobban felszerelt benzinmotoros Distinctive. A JTS robotizált kéziváltóval is kapható, négyszázezres felárral. A legdrágább GT a V6-os, ez már kétszázezerrel tízmillió felett kapható.

Hogy ne lebegjenek a számok a levegőben: az Alfa által legfőbb konkurensnek tekintett BMW 3-as kupéi gyakorlatilag ott kezdődnek (legalábbis árban), ahol a GT-k végződnek. Igaz, hogy a 316 Ci kicsivel hétmillió alatt elvihető, de a JTS motor párjával szerelt kétliteres kupé-hármas már 10 390 000-től indul, a V6-os párja, a 330 Ci ára pedig kicsit több, mint tizenkétmillió forint. Dízel-kupé-BMW a 320Cd 9 490 000 Ft, nézzünk két Mercit is: a 143 lovas C220CDI 9 374 000-ért, az egyetlen dízel-CLK, a 270CDI 13 185 000-ért kapható.