Utazóautók nyolc kilóért

A 164-esen még az eredeti fényezés van, kicsit karcos, de a galvanizált kasztni sehol nem rozsdásodik. A Scorpio teljes kasztnifelújításon esett át, mert típushibája az eszeveszett rozsdásodás. Ennyit az előítéletekről, mára elég is lesz ennyi. Ja, még csak annyi, ezeket a megtartott hajszínem ellenére sem húztam meg a próbaúton.

Az eretnek elsőkerék-meghajtású 164-est 1988-tól ’97-ig gyártották. A Pininfarina kasztnin állítólag az előző meló, a Ferrari Testarossa stílusjegyei is felfedezhetők (muhaha), de a szintén Pininfarina-termék Peugeot 405-tel kétségtelenül azonos, markáns oldalvonalon és közös sziluetten osztoznak. Részletmegoldásaiknak köszönhetően a két autó karaktere mégis nagyon más.

A 164-es másfél tonnás kasztniját röptető V6-os viszont csak az Alfában volt, a Peugeot más filozófia. A Peugeot egy ratatouille, a 164 vajon készített peperonata. Hasonló alapanyagok, merőben eltérő végeredmény, egy kilincs tíz centivel feljebb vagy lejjebb legalább annyit számít, mint hogy vajon vagy olívaolajon pirul a hagyma. Netán zsíron, ugye, de az a Testarossa készítésénél elfogyott.

Az extrákkal telezsúfolt 164-esben nem komplikálták túl a kapcsolók elrendezését. A középkonzol helyére beépítettek egy többlépcsős orgona-billentyűzetet és besorolták a funkciókat. Eggyel kevesebb funkció jött össze, mint a billentyűk száma, sebaj, az is bent maradt vakon. Így készült a világ legmegátalkodottabb középkonzola, ráadásul kézre is esik. Idegen autóban ritkán találok rá rögtön a vészvillogóra, ebben oda se kellett néznem, már meg is köszöntem, hogy beengedtek.

- Légy szíves, tekerd ki jobban a kormányt a fotóhoz! - kérem Ádámot, de nincs kegyelem, az állat gyári felnikkel szerelt kerék már csutkára ki van fordítva. A 164-es enyhén szólva nem fordulékony, autópályán a helye. Kigurulunk a városból, és rögtön messzire mehetnékem támad, majd az első Autogrillnél, Tarvisióban iszunk egy kávét. Pedig ekkor még csak a tőlem szokásos gyógytempónál tartunk, semmi komoly utazósebesség. A 164-esnek az andalgás is jól megy, a négyfokozatú automata lusta 2000 körül tarja a fordulatot, a motor meglepően halkan duruzsol, a külvilágtól alaposan elszigetelt utastérben szolidan nyiszog a világos drapp bőrkárpit.

Elkocsikáznék így a végtelenségig. A gazdája szól rám, mi lenne, ha kicsit haladnánk, mert ez egy 210 lóerős V6-os, még ha nem is hallom. És benyomja a sport gombot, ami majd 4000 fölött tartja a fordulatszámot, ha lennék szíves végre egyet padlózni, miután felébredtem. Óh, és tényleg, a gázpedál eddig használt felső kétharmada egy lapos előjátékra sem elég, az autó egészen megtaposva kel életre. Jelentős rántással visszavált, felmordul és nekilódul. Nyolc másodperc a 0-100, de van, ami ennél sokkal érdekesebb.

Nagy sebességnél is csendesen, de határozottan tapad az útra. Ebben a példányban nincs aktív futómű, de érdemes volt évekig csiszolgatni a 164-est, mert ennyi pénzért ilyen menetkomfortot és kanyarsebességet nehéz találni. Az elegáns autó nem veszélytelen, nincs menetzaj, a marha nehéz kormány 100 felett helyre kerül és kiteljesedik, észrevétlenül száguldunk a fizetős tartományban.

Ezzel a kocsival hamar jó espressóhoz és vaskos büntikhez lehet jutni. A 164-est az E-Classe, BMW 5 ellen tervezték, és láthatólag mindent beleadtak: tisztességes összeszerelés, galvanizált karosszéria, agyontesztelt motorok. Még az ajtócsapódás is tökéletes, szépen magára borítja az elengedett ajtókat. Esküszöm, egyenes terepen próbálgattam.

Az olaszok nem maradhattak le az elektronikában se, pedig jobb lett volna. Az elektromosan állítható ülések, vagy a zongorakonzol számtalan billentyűje néha feladja a harcot a presztizsért, a Népítéletekben is ezt fájlalják egyedül a tulajdonosok, de általában végtelenül lelkesek.

A 164-es meglepő precizitása ellenére nagyon olasz. Éltem ott pár évig, és megőrültem a nagy lazaságban. De láttam olyat is, amikor az olaszok bekeményítenek. Nem jellemző, és nagyon ellenszenvesek lesznek, ahogy nekiállnak tenni-venni, de akkor olyasmik jönnek létre, mint a 164-es. Kár, hogy az autó a tilos tartományban, pörgetve teljesedhetne ki; a 24 szelepes V6-os 164-es a magyar utakon egy kolostorba zárt szexszimbólum életét éli.

Egyik típusból sem könnyű jó állapotút találni. A Scorpiók elrohadtak, az Alfákat széthajszolták. Ez a két autó is külföldről származik, a Scorpio karosszériáját így is újra kellett gondolni, de még a mai állapotukban is megáll a vételáruk egymillió alatt. Autópályán nem fogyasztanak sokat, városban persze hajaj. De nem is oda valók.