Semmi füstje

Persze van baj a dízellel bőven. Minden hiedelemmel ellentétben nem a bűz. Pedig a hiteles tájékoztatás érdekében végig lehajtott tetővel vezettük az autót a kora márciusi, genovai bemutatón, de egy pillanatra sem éreztünk dízelszagot (még tolatásnál sem). Részecskeszűrős dízelnél persze ilyenre esélye sincs az embernek, aki elolvassa a szakirodalmat, tudja.

Az egyik kellemetlenség a hangélmény. A benzinmotorokéhoz hasonló, zsigerekig hatoló kipufogómorajt (-gurgulázást, -hörgést, -trombitálást, ki hogyan szereti) a lanyha gázáramlású dízelek nem tudják. A csúnya dízelkerregés még ezektől a legmodernebb közös nyomócsöves motoroktól sem teljesen idegen. Szerencsére a Spider turbódízele öthengeres, és az ilyen építésű motoroknak van egy olyan izgalmas, lüktető alaphangjuk, ami itt például viszonylag kis fordulaton elnyomja a finom dízelkaparászást.

Mindent egybevetve a dízel Spider hangja, ha nem is lúdbőröztető, de azért egészen vidám. Pontos, férfias a kormány is, az utastérben (ez azért egy elég nagy autó) jól el lehet férni, az ülések, bár nem túl kényelmesek, de azért tűrhető komfortban viselik az utasok anatómiáját. Ha az általános élményszinthez hozzávesszük, hogy hányan fordulnak kiguvadt szemmel a Spider után, azt mondhatjuk, hogy egy ilyen kocsi birtoklása azért tényleg nagy élmény. Már annak, aki kedveli az efféle exhibicionizmust. Hiszen még az olaszok is megbámulják, ami egy Michelangelo Pietáján, a velencei dózsepalotán és a Ferrari 250 SWB-n szocializálódott néptől a lehető legnagyobb elismerés.

Nem bírtam ki, összeszedtem egy csokrot a Spiderrel akár csak távolból is rokonságba hozható autókból. Vannak köztük olcsóbbak, drágábbak, négyülésesek és társadalmon kívüliek. Kigyűjtöttem a motorjuk teljesítményét, nyomatékát, a saját tömegüket, a végsebességüket, a 0-100 km/h-s gyorsulásukat, az átlagos fogyasztásukat. Íme:

Nem derült ki más, csak az, hogy a Spider századszori nekifutásra is felfoghatatlanul nehéz, és még a kisebb, olcsóbb roadsterekhez képest is meglehetősen tohonya. A motorja viszont abszolúte ott van a szeren, ráadásul döbbenetesen takarékos. Utóbbit igazolni tudom: egy netes autós kollégával mást sem tettünk a bemutatón, csak száguldoztunk fel-alá az autófotózásra tökéletesen alkalmatlan genovai partszakaszon (szűk utak, túlzsúfolt flaszter, sok autó, irgalmatlanul erős, mindig szemből sütő nap). Amikor meg akár csekélykét is ígéretes szpothoz értünk, ott fél órát ide-oda araszolgattunk, hogy meglegyen legalább az a néhány nyomorult kép, ami ebben a cikkgalériában szerepel. Az ilyen bánásmód tipikusan mostoha fogyasztást ad ki, mi mégis közel teli tankkal vittük vissza az autót a bő kétórás próbaútról.

De akárhogy is nézem, egy MX-5 még mindig jobb vétel: annak ellenére, hogy a motorja gyengébb, közel úgy megy. Ráadásul kisebb, hátsókerék-hajtásosabb és közel fél tonnával könnyebb a Spider dízelnél. Csak egyetlen, nagyjából hasonló tudású, nehezebb kétüléses roadstert tudtam összeszedni a Spider mellé (gondolatban, mert a táblázatba már nem fért bele), a Mercedes-Benz SL 350-et. Ám annak nem vászon, hanem összecsukható fémteteje van, és azért jóval keményebb kocsi: 245 lóerejével 7,2 másodperc alatt van százon, és a végsebességét elektronikával kell korlátozni, hogy ne lépje túl a 250 km/h-t. Hasonló tömeggel pedig akár négyüléses presztízskabriót is kapni dízelmotorral: hathengeres Audi A4 2.5 V6 TDI-t. Az ugyan egy Tesco-bevásárlásnyival nehezebb a Spidernél, viszont elfér benne a család, és nyüzüge 165 lóereje ellenére szintén megfutja a 225-öt.

Akkor marad a Spidernek a takarékosság, a minőség és a kinézet. Ezekben tényleg ott van a topon.