És hát hiába próbálom húzni az időt, hímözni-hámozni, most már el kell mondanom, miből van a műszerfal. Tény, hogy a Stylance felszereltségnél kevlárosan nyomott mintát kap a felső borítás, de ez csak olyan olyan tüneti kezelés, mintha Rózsa György raszta frizurával jelenne meg: igényesebb a kivitel, de a lényeg változatlan.
Az undorító, számítógépház-keménységű műanyagok alattomosan terjeszkednek az ajtóborításon, a váltó mellett és a középkonzol alján. Lehet, hogy a beltérért felelős Jürgen Albamonte gyengén lát, vagy csak nem a megfelelő polimerlánc képlete alapján választott műanyagot, de legközelebb tapintania is kéne.
Műszakilag ez a legjobb Seat. Pedig a többivel sincs baj, különösen az ár/minőség arányt is beleszámítva már a Cordoba is kiváló holmi. Az Altea is rendelkezik az általános Seat-erényekkel, például nagyon jó a futómű. Inkább kényelmes, mint sportos, de a vad kanyarokban is nagyon jól viselkedik. Állatkodás-orientáltak rakhatnak rá alacsonyabb oldalfalú gumit, de így is azt csinálunk az autóval, amit akarunk. Mindeközben kényelmes. A konstrukcióban magában nincs semmi forradalmi, de elöl a MacPherson, hátul meg a négylengőkaros felfüggesztés remekül sikerült, talán az új gumi-fém csapágyazás miatt.
A menetbiztonsági elektronika is szeretetre méltó. Ki lehet kapcsolni, de nem érdemes: a rettegő komputer nem mér megelőző csapásokat sportos manővereinkre, és csak akkor kezdi fékezgetni a megfelelő kerekeket, ha tényleg a vesztünkbe kezdenénk rohanni. A fékhez foghatót is régen láttam, harap, de nagyon finoman adagolható, a vészfékasszisztens is készségesen lassítja csúszáshatárig az autót.
Mindig jó érzés, ha egy gyártónál új pozitívumot fedez fel az ember, a fontos momentum az Alteánál a váltó. A Seat váltói eddig is jók voltak, de a kapcsolások érzete a drágább modelleknél is borzalmas. Mintha fémépítőből lett volna a kar, meg a kulissza, ahogy néha odakocogtatta az ember az oldalához, csodálkoztam is mindig, hogy ennek ellenére tökéletesen működik. Az Alteában viszont már olyan érzés kapcsolgatni, mint egy Audiban: tudjuk, hogy jó, és érezzük is.
Egyetlen csalás van az Alteában, és az a kategorizálás. Az új Seat a Golf V padlólemezére készül, de nem ez fogja felváltani a Leont, marad a lépcsős hátú Toledo is, ugyanazon a padlón. Az Altea eredetileg kompakt egyterűnek készülhetett, viszont valahol félúton abbahagyták a fejlesztést. Egy egyterű abban különbözik a kompakt rokontól, hogy magasabb, és ezt (is) kihasználva jobban variálható a beltér.
A magasság megvan, a fejtér bőséges, de ez csak a tarajos punkzenészek számára hordoz plusz használati értéket. Az ülések variálhatósága gyakorlatilag nem különbözik egy sima alsó-közép lépcsőshátútól. A hátsó könyöktámasz és egyben középső támla külön dönthető, a két szélső támla együtt hajlik az ülőlappal, és közel vízszintes a végállás, de ennyi, ez egyterűnek azért soványka.
A Seat PR-részlege kínjában kitalált hát egy új járműkategóriát, ez az MSV, a Multi Sport Vehicle, ami úgy hangzik, mintha valami tartalom is lenne mögötte, de valójában csak a félbehagyott egyterű-fejlesztést próbálja palástolni. Az Altea tehát nem új járműkategória, vagy ha igen, inkább az új 1-es BMW rokona, mint prémium-kompakt. Annak viszont jó.
Az árát először sokallottam: 3.9 millió a benzines egyhatosért nem kevés, az 5.3 egy 16 szelepes,kétliteres turbódízelért viszont nem is vészes. Elvileg talán a Volkswagen tényleges kompakt egyterűjéhez, a Touranhoz kéne hasonlítani, abból ez a motor Trendline felszereltséggel 6.9 millió. Szívesebben mérem viszont a Golfhoz, mégiscsak az az igazi kategóriatárs, és a marketingszempontú osztályba sorolás ellenére építészetileg nincs nagy különbség. (Az A3-ast az árazás miatt eleve sportszerűtlen lenne ebbe a mezőnybe rángatni.) A Golf V. 2.0 PD TDI Trendline 6.9 millió, a Seat Altea így már szinte szoció-szinten is jó vétel. De még drágábban is ez kéne. Régen volt ilyen jó hosszasan egy autó körül ólálkodni.
