Az Arosa vigyáz ránk: nincs se pohártartó, se egy vízszintes felület, ahová a kávéspoharat vagy a kólásdobozt le lehetne tenni. Ha mégis ilyen környezetterhelő és egészségtelen cselekedetre vetemednénk, szél- és csapadékmentes időben javaslom a félig nyitott (elektromos működtetésű) naptetőt használni asztalként - én ezt tettem. Persze erre csak álló helyzetben van mód, tehát gátolva vagyunk a figyelmetlen vezetésben is.
 |
|
| |
 |
Elektromosak a tükrök is, meg az ablakok, méghozzá az általam preferált megtorpanó - visszahúzódó beszorulásgátló elektronikával és egy hozzáérésre teljes fel- és lehúzódással. Az ablakok és a centrálzár vezérlése jó helyre, a könyöklőbe került, ezt annyira hangsúlyozza a gyár, hogy nem is a kézfejhez, hanem a könyökhöz rakta a kapcsolókat - sajnos. Érdekes, hogy bár mintha lenne végálláskapcsoló, éjszaka a felhúzott ablakokat még feljebb próbálva húzni a világítás fényereje jelentősen lecsökken és úgy marad. Fura. Rosszízű mediterrán-elektronika-ajjaj! asszociációkra sarkall.
De leggyűlöltebb közhelyemmel élve lényeg a lényeg, ebben az autóban ez pedig a motor. Néhány katalógusadat: 1390 ccm, 16V, 100 LE/6000 rpm, 128 Nm/4400 rpm, max. seb. 188, 0-100km/h: 10 sec. Ez a szárazan izgalmas számhalmaz az Arosa motorját beröffentve elkezd önálló életet élni. Bár az 1021 kilogrammos saját tömeg nem csekély egy ilyen pici kocsinál, EZ a motor könnyedén elbánik vele.
| |
|
 |
|
Hengerenként négyszelepes mivoltát nem hazudtolja meg, alacsony fordulaton egyszerű, szokványos, fordulékony kisautóként viselkedik vele Rózsika, de 4000 rpm-nél a tömeg/teljesítmény arány drasztikusan a kategóriától megszokott alá zuhan. Ekkor megérkezik a jól hangolt vérforraló hörgés is, és nem csak kanyarokba bezúgva, de onnan kigyorsítva is értelmet nyer az ülések hangsúlyozott oldaltartása.
A rövid egyes fokozat nagyon hamar lepörög, az autócska kettesben nem éri el a százat, ötödikben 120-nál négyezret forog a motor - a fokozatok lehetnének kissé hosszabbak. A váltó egyébiránt kellő precizitással működik, öröm a kapcsolgatás. Amivel igazán mellényúltak a VW-konszern mérnökei, az a futómű.
| |
|
| |
 |
A rövid tengelytáv eleve megakadályoz mindennemű hatékony veseleverődés-csillapítást a tré magyar utakon, de ha már lúd - legyen kövér alapon a csúcsArosa kaphatott volna jóval keményebb, sportosabb és masszívabb felfüggesztést. Hangsúlyozottabb kanyarokban rossz úton a kocsi elpattog az ívről, 160 körül az egyenesfutás - főleg szélben - megszűnik (jó, tudom, kategóriatársaiban ilyenkor a gyorsulás szűnik meg), a kormánymű sem kellően direkt.
A bevásárlóközpontok parkolóiban persze ezek a problémák nem jelentkeznek, elhagyatottabb aszfaltmezőkön szép dupla Mad Max körök, vagy nyolcasok rajzolhatók. Nem csak az ilyen jellegű tesztek során, de a forgalomban is gyakran voltunk kíváncsian irigy pillantások tárgyai - férfi-nő részéről egyaránt.
| |
|
 |
|
Tovább irigyedtek a szemek egy-egy nagyobb gép volánja mögött, mikor egy-két fokozatot visszakapcsolva állva hagytuk őket. Benzinkutasok, parkolóóránál sorban állók tömkelege tette fel a kérdést: mi ez, és mennyibe kerül. Ez utóbbira a válasz: 3 882 207 forint. Ennyiért van nagyobb, van gazdaságosabb, de ILYEN nincs még egy!
Mindeközben Rózsika vigyáz ránk. Van benne blokkolásgátló, de ha az kevés, a négy öv és a négy teljes értékű fejtámla mellett négy légzsák is óvja a balszerencsést.
| |
|
| |
 |
Ez az az autó, amit fiatalok számára készült praktikus kis jószágként lehet jellemezni - Európa nyugatibb felén. Nálunk új korában meglettebbek számára elérhető választás sportos lelkű, általában legfeljebb másodmagával utazó városiak, vagy városban dolgozók számára - akik áldoznának a fapad áránál egy kicsit több pénzt a 100 paciért. Én áldoznék, ha lenne.
| Értékelés: hogy meg ne rójon senki, a kategória szűk piaci célszegmense és a futómű miatt csak 4,5. |  |
|
|
|
 |
|
|
