 |
|
 |
|
A végsebességet sajna nem tudtuk lemérni, a gyár 188 km/h-ban megjelölt adata műszer szerint megvolt, elegendő szabad autópálya esetén az óra bizonnyal felballag 200 fölé is. A futómű partner a gyors autózásban: bár a kormány kis sebességnél nem szeret visszapörögni egye-nesbe, autópályán az Astrát mintha madzagon húznák, különösen igaz ez az elődmodellel való összehasonlításban.
Ha nyúzzuk az Astrát, eszik is: gyorsulgatásokkal-előzgetésekkel, 180-as autópályamenetekkel 8,4 liter 95-öst kér 100 kilométerre. Épeszű, 100-120-as országúti autózás során, némi városi araszolással ez a paraméter már jóval barátságosabbá vált: az autó két személlyel 7,19 literrel, illetve egy négyszemélyes agyonpakolt túra során 7,4 literrel is beérte.
| |
|
| |
 |
Bár hátra dobfékek kerültek, a hűtött mellső tárcsafékek - no és persze a 205-ös Michelin-ek mindig biztonsággal állították meg az autót. A 27000 kilométer után csikorgó fékhangot pedig betudtuk a folytonos tesztüzem velejárójának.
A menettulajdonságokkal nincs baj, a részletes kidolgozottság hiánya a vezető számára is észrevehető. Megmaradt az "F" Astrának is becézett előző sorozat egyik érdekes hibája: a kormánykerék valamilyen érthetetlen okból kifolyólag balra hajlik. A pilóta további semmibevé-tele az autó részéről, hogy a műszerfal órái sem a szemébe, hanem a plafon felé néznek. A tükörállításnak nincs "0" állása, de nem is kell: messze az ajtó végén, a kilincs mögött a véletlen elállítgatás esélye minimális.
| |
|
 |
|
Vezetés közben a mélyen elhelyezett pedálok és a széles középkonzol miatt a pilóta lábszára óhatatlanul a műszerfal műanyagának támaszkodik - ráadásul nagy felületen, pár perc után már kellemetlen izzadást okozva. Az izzadást tovább fokozza hosszas andalító cirkálgatás után egy-egy hirtelen fékezést igénylő helyzet: a pedálrend balesetveszélyesen rossz, ekkora távolsá-got a gáz- és fékpedál között én még nem láttam, ráadásul a féklábítóról még a manapság megszokott oldalsó cipőaláakadásgátló készülék, a húszforintos gumidarab is hiányzik.
A rádió kormányra vitt gombjai érdekesen működnek, nem le, hanem be kell nyomni őket, mintha a klaviatúra billentyűit felfelé kéne tologatni. Fura, de megszoktam. Aztán a teszt vége felé elnézést kértem az autótól: a gombok hátulról is benyomhatók, tehát aki-nek akár csak egy ujja is van kezenként, légyen az bármelyik, nos, még ő is kényelmesen kezelheti a CDR-500 című gyári CD-s rádiót. Ami nyolc hangszórójával elég jól szól: a Totalcar hifi-tesztjeit olvasgatva zenehallgatói műértő egóm már amúgy is megsemmisült, így erről bővebb véleményt nem merek mondani.
| |
|
| |
 |
Az autó ára főbb vetélytársai között elfogadható: a legolcsóbb 1.6-os Astra a Club ötaj-tós verziója, ez 3.564.100 forintba kerül (tesztautónkért az extrákkal együtt, ha jól számolom 4.472.600 forintot kellene fizetni), Fordék azonos paraméterekkel bíró Focusa 3.409.000 Ft, a VW Golf vonatkozó darabját pedig 3.656.000 forintért tehetjük magunkévá. Ha elhagyjuk a ger-manizmust, akkor vehetünk Citroen Xsarát 3.420.000-ért, vagy akár Toyota Corollát 4.005.000 forintért.
Persze a legolcsóbb százlovas egyhatosok azért gyártótól függően különböző komfortszintet nyújtanak alapáron, a döntést azonban ebben a kategóriában már inkább érzelmi, testre szabottsági alapokon szokás eldönteni. Egy-egy ajándék légkondi azért sokat nyom a latban.
| |
|
 |
|
Személy szerint nem tartom rossz választásnak az Opelt: nagyon egybeforrt, masszív jószág, harmonikus a kasztni, a felfüggesztés és a motor együttműködése, nem is néz ki rosszul. Sok individualitás nincs benne, de nem is önkifejezésre való. A mindennapok autója ez.
| Értékelés: 4 - a konzervatív egyhatos brancsban négyet megérdemel |  |
|
|
|
 |
|
|
