Kedves bunkó

Elérkeztünk az autó leggyengébb pontjához, a fékhez. ABS segíti a munkánkat, de nem zavaróan. Jól adagolható a fékerő, így általában nem szól közbe. Miután a fékolajat verseny-típusúra cseréltem, sosem puhult fel többé. Akkor hát mi itt a baj? Egyetlen egy apróság: bármilyen betéttel vagy tárcsával próbálkoztam, hiába. A fék egyszerűen nem harap. Felejtsük el a kemény fékezést, az autót legfeljebb lassítani lehet, korán észbe kell kapnunk és a visszaváltást sem lustálkodhatjuk el, ha tényleg gyorsan akarunk megállni.

Márpedig erre gyakorta van szükség, 150 lóerő 1100 kilogrammra ugyanis nem kis hatalom. A gyári adatok szerint 8 másodperc alatt van százon - én sportkipufogóval meg légszűrővel 7.6-ot mértem. Ha úgy istenigazából nekilódulunk, kábé száznegyvennél vesszük először észre magunkat, ott kezd elfogyni az ereje. Addig sem rakéta, de azért elég jól megy, és az óra szerinti kétszázhuszat könnyen elérhetjük vele. Menne még tovább is, de nekem nem volt szívem így megizzasztani egy ilyen kedves, öreg autót, százkilencvennel viszont sokszor mentem tartósan probléma nélkül, persze csakis Németországban, ahol ezt a szabályok lehetővé teszik.

Azt kérditek, hogy lehet, hogy ez a motormatuzsálem 150 lóerőt képes leadni közel 200 Nm-es nyomaték mellett, miközben a mai csillogó-villogó csodák sem tudnak általában csak kb. 140 lóerőt ugyanennyi köbcentivel? Hogyan előzhette meg ez a buta kis Opel a korát jó tíz évvel? Hidrotőkék, hengerfej, vízcsövek. Akinek van vagy volt GSI-je, annak ez a pár szó vörös posztó, ezen alkatrészek meghibásodására ugyanis sajnos számítanunk kell, hiszen a motor nagy nyomás alatt van és elég hegyes. Jól húz, de megvan az ára. Egy-két eldurranó vízcső még a kisebbik probléma, de a másik kettő miatt sajnos mélyen a zsebünkbe kell nyúlni. Persze - mint minden más - ez a mélység is relatív, ne felejtsük el, hogy ez egy Astra.

Jó kis kocsiról beszélünk, melynek egyik részét sem sikerült tökéletesen megcsinálni. Így van ez a futóművel is, amit három kanyar után dobtam ki a kukába. Egyáltalán nem bántam meg, és mindenkinek ugyanezt ajánlom. Az autó össze-vissza billegett, bizonytalan volt, és a sikánokban, terhelésváltásnál nem lehetett vele azonnal cselekedni, először pihenni kellett egy tizedmásodpercet és csak aztán kezdhettük el az ellentétes irányú ívet, nem egy kanyarkombinációt, hanem két külön kanyart kellett abszolválni. Nem kultúrembernek való állapot. Sürgősen ki kellett találni valamit.

Sárga, állítható Koni gátlók és Eibach progresszív rugók mellett döntöttem, és milyen jól! Megtörtént a csere, és a nehézkes Astrából egy agilis, go-kart szerű, versenyautókra kísértetiesen emlékeztető csudajárgány lett. Nem csak azért, mert, mint a nagyok: csörög, zörög, recseg és minden útegyenetlenségnél úgy tesz, mint aki szét akar esni, de - köszönhetően az új alkatrészeknek - teljesen megváltozott az útfekvése. Gyorsan, biztonságosan és rettentő feelingesen autózható kisbarátommal immáron önfeledten röpködhettem - mint szorgos méhecskék a virágok között - kanyarról kanyarra.

Ez a futómű végtelenül egyszerű, buta konstrukció. Ez egyrészt kellemetlen, mivel a csillapítása pocsék. Az autó alja egyébként is alacsonyan van, nem elég, hogy az első spoilerre meg a karterre kell egyfolytában vigyázni, még a kátyúkat is kerülgetni kell. Nincs beszélgetés vezetés közben, pláne ha gyorsan haladunk, figyelmetlenségünknek ugyanis szívfájdító ütések, púpos gumi, vagy ne adj' isten akár egy törött felni is lehet a következménye, mondjuk egyszerű egyenes irányban történő haladás mellett a Szentendrei úton. Földútról természetesen szó sem lehet.

A kasztni sajnos nem túl merev, de ilyen körülmények között azt hiszem mindenkinek egyértelmű, hogy toronymerevítők beszerelésével csak magunkkal tolnánk ki. A dolog másik oldala viszont az a tény, hogy ez egy gyors futómű - aki ült valaha Astra Kupás versenyautóban az megtapasztalhatta. Nem túl színes: vagy bekanyarodik, vagy - ha túl gyorsan érkezünk meg a kanyarba - eltolja az orrát és pont.

Mást nem tud, így nagy meglepetést sem fog okozni, egyszerű, jóindulatú jószág, kis tapasztalattal is bátran lehet kísérletezni vele. Ha érezzük, hogy mászunk kifelé a kanyarból, egyszerűen csak kicsit elvesszük a gázt. Ez a manőver egy morcos hátsókerék-meghajtású autónál akár az életünkbe is kerülhet, a GSI viszont fogja magát és szépen visszasomfordál az ívre. Sajnos az erejét nem túl hatékonyan viszi át az útra, van ugyan sperrdiffi benne, mégsem az igazi a kigyorsításoknál, és esőben kifejezetten nehézkes.

Ha valakinek ezek után kedve kerekedett, kábé egymillióért már hozzá is juthat, ha szerencséje van, akár klímás darabhoz is. Mondanom sem kell, nagyon nézzük meg, mit veszünk, többségük már csak nehezen húzza a belét. Az is fontos, hogy 91 és 93 közötti legyen, utána ugyanis megkezdődött az EcoTec őrület. Az új motor nagyon jól fogyaszt, nem hangos és a környezetnek sincs jobb barátja, ami fontos és szép, csak éppen autózni nem érdemes vele. Eddig sem volt tökéletes, de miután még a teljesítményét is lerontották 136 lóerőre, nem maradt benne túl sok fantázia. A jó öreg százötven lovast viszont bátran kipróbálhatjuk. Nem kompromisszummentes megoldás, az árát viszont feltétlenül megéri és - egy kis futómű tuning után - igazán élménydús autózással kecsegtet. Tschüss GTI!

Köszönet a képekért Fehergsinek