Könnyű a később licitálónak, már tudja, az előzőek mennyit ajánlottak. Nehéz a későn érkezettnek, mert a piacot már felosztották. Három évvel az ötajtós után itt az új Astra Sedan, méltányosan árazva.
Ha már kényszerűségből gyártjuk a fura igények miatt, bárcsak olyan könnyű lenne eladni errefelé is az alsóközepes szedánokat, mint Törökországban, sóhajtozhatnak importőreink. Igen, a gyártók egyfelől szívesen lemondanának a négyajtós kompaktokról. Egyre nagyobbra növekednek az autók, a marketing alig győzi tartani a lépést, nehogy arra ébredjenek, hogy a Vectra vásárlója megnézi a mérettáblázatot, és rájön: a mai Astra ugyanakkora, mint pár éve a Vectra.
És semmivel sem rosszabb. Légkondicionáló már mindben van, CD-s rádió, elektromos ablakok (elöl biztosan) és tükrök, 2-4 légzsák szintúgy. Eleddig megpróbálták az olcsó, de kínosan gyenge belépőmodellel távol tartani a mértékletesen sznobokat (akik attól féltek, nehogy 1,4-esnek higgyék az 1,6-osukat), most már ennek is vége. Az Astra Sedan árlistájának elején az 1,6 literes benzinmotort találjuk, egészséges 115 lóerővel, a felsorolt extrákkal. Ára 4,056 millió forint. Viszonylag drága, mivel a nem túl hamvas Renault Megane Limousine 1,4-es klímását most hárommillióért vesztegetik. A Fiat Linea 120 lóerős kis turbósa 3 740 000 forint. De például az 1,6-os Chevrolet Lacetti 3,96 millió, a Mégane összemérhető benzinmotorral (1,6 16V) már költségesebb, VW Jettát gyenge 1,6-ossal 4,5 alatt nem kapunk.
A dízelfronton fura helyzet alakult ki. Jövőre halasztották az új 1,7-es dízel bevezetését, addig a Fiat 1,25-ösét vihetjük, hatos kézi váltóval 4,333 millióért. Ismeretes már a leendő 100 lóerős nagyobb blokk felára is, 213 ezer forintba kerül a 10 LE és a 40 Nm. Ezzel üti az Opel az említett kategóriatársakat, mert a Megane 1,5 dci 86 LE 4,47, a Jetta 1,9 PDTDI 5,8 millió forint. Ha nincs szükség erős blokkra, a Lacettinek semmi esélye az Astrával szemben: 4,7-től indul a 2,0D. A Lineát viszont 4,1-ért maximális felszereltségben kapjuk, nem hiába a török gyártás.
1,8-as szívó benzinessel készül még az új Astra Sedan, 140 lóerővel. Ezt is sikerült 4,5 alatt tartani, automatával 4,8 millió. A többi motor kimaradt. Igazából nem is baj. Örvendezzünk, hogy nincs egynégyes, és ne keseregjünk, hogy nincs turbó, se 1,6-os, se kétliteres. Nem építik be a nagyobb Fiat dízelt sem. Úgyis önmérsékletre hajlamos családapák és -anyák autója a négyajtós Astra, a kényelmes futómű sokkal fontosabb plusz 50-100 Nm-nél és mínusz 3 másodpercnél a százra gyorsulásban.
De hogy mozognak az Astrák? Mind a négy már rendelhetőt próbáltam, a két benzinest három változatban, valamint a kis dízelt. Az egyhatos jól mozog, ereje bőséggel megfelel a karosszéria méretének. Teljesen beleillik a mai trendbe, egy modern benzinmotor, kis fordulaton megfelelő, pörgetve is inkább csak hangosabb lesz. Váltója ötfokozatú kézi, lesz majd Easytronic is.
Az 1,3-as dízel erősen kétarcú. Sokkal szűkebb a használható fordulattartomány, 1800 alatt a fogcsikorgásunk elnyomja a hangját. Aztán hirtelen meglódul, és pompásan megy. Igazi vadorzó szerpentineken próbáltam, és megismerve tulajdonságait szépen teljesítettem az útvonalat. Egy fokozattal feljebb kell tartani, mint amit a hangja alapján optimálisnak vélnénk, ettől lesz virgonc. Váltója hatos kézi, a végfokozat igen kímélő: 100-nál 1800-at forog. Kicsit sokat kell kapcsolgatni, a végsebessége sem több, mint a többször említett Linea Multijeté, ezzel szemben kínzással sem sikerült 6,2 fölé vinni az átlagfogyasztást.
1,8-as benzinesből ötös kézi és egy hagyományos négysebességes automata váltóst kaptunk. Kifejezetten jól viszi mindkettővel a közel 14 mázsás kasznit. Egy közös bajuk van, ugyanaz a végfokozati kiosztásuk, mint az 1,6 literesnél, azaz majdnem 3000-et forognak száznál. Bár jól szigetelt az utastér, 140 felett már bejön a motorhang. Simán elboldogulna a motor 20%-kal kisebb fordulaton, üzemanyagot és motorkopást spórolva. Egyébként az automatát sikerült ugyanott meghajtani, mint a dízelt, és még így is tízen belül maradt. Nem rossz, pedig sportfokozatban nem enged 5000 alatt váltani.
A futómű kategóriájában kifejezetten jól viselkedik. A rázós török utakon sem akartuk kiütni a tetőablakot a fejünkkel, és csak kifejezetten nagy sebességgel vett kanyarokban kezdett sodródni. A dízel mintha hátul kevésbé tapadna, talán nehezebb a blokk, vagy máshogy viselkedik a motorfék. Jóindulatú, semleges, könnyen irányítható az Astra Sedan. Van lágyabb - nekem a Linea jobban tetszett, de ez a stabilabb. A fék szintén hülyebiztos, még szűk kanyarokban a sávunkban szemből felbukkanó busz miatti kapkodó beavatkozásnál sem ijesztett meg.
Elnapolt eutanázia
Most, hogy a H Astra életciklusának negyedik évére teljessé vált a modellpaletta, elérkezettnek tűnik az idő a lassan 10 esztendős G kegyes halálára. Várakozásommal szemben szó sincs ilyenről, a Classic olyan jól fogy, hogy súlyos tévedés lenne levenni a kínálati listáról, tudtam meg a GM marketingesétől. Sőt a Zastavával kötött együttműködés alapján hamarosan Szerbiában is gyártani fogják az agg kettes Astrát. Talán azért nem a Kadettet, mert annak már Koreában beolvasztották a gépsorát. A helyi összeszerelés adóelőnyökkel jár, ezért a barátkozás a délszlávokkal.Nem egyedi a módszer, a GM-nél, régen is szerették lehúzni a sokadik bőrt. Emlékezzünk csak a Daewoo Racerre, vagy annak kicsit kipofozott változatára, a Nexiára. Akkor kezdték gyártani, amikor már kémfotókon, sőt autószalonokon parádézott az új Astra, és egészen addig készültek, míg le nem cserélték az F szériát. Most is hasonlóképpen járnak el, csak Távol-Kelet helyett Lengyelországban és nemsokára Szerbiában találtak megfelelően olcsó gyártókapacitást és megfelelően igénytelen felvevőpiacot.
