Flottavásárlók első parancsolata
Ahogy említettem, az autó viselkedése gyökeresen eltér elődjétől. Sokkal merevebb a kaszni és a felfüggesztés. Ahol amaz visító kerekkel küzdött az életéért, ott ez fölényes könnyedséggel vette az ívet. Más a fék is: sokkal kiszámíthatóbb, kevésbé fáradékony. A 16 szelepes, 90 lóerős motorral bátran foghattam fürgeséget igénylő tettekbe.
Népítéletek G-astrákról
Alig kevesebben ítélkeztek szerzőnk kedvencéről, az Astrák 2. generációjáról, mint az elsőről. Ha böngészne a 148 ítélet között, kattintson ide!
Sajna, addigra változott a sokszor bejárt útvonal. Inkább az M1-esen nyomultam, ami jelentős könnyítés az ilyen viszonylag kicsi, de ehhez képest jó végsebességű gépnek. Aktuális esetben nem használhatják fel leleplező vallomásként, de a 150-160-at simán lehetett tartani vele. Tudott gyorsabban is menni, de ezt a másiknál megszokott olajfogyással* büntette.
Az átlagfogyasztás** pontosan kilenc litert tett ki. Mivel mindennapos jelleggel vidékről jártam be Pestre, csak városi értéket hiába kérnének számon rajtam. Voltak alkalmi próbálkozók a cégnél, akik az akkor megjelent V-Power benzinnel akartak pár decit spórolni - hamar rákoppintottak a fejükre, mivel a jóval drágább nafta többszörösen elvitte a megtakarítást. Ja, európai érvényességű Shell-kártyával jártunk. Míg valamelyik kolléga az ingyenes keret terhére be nem járta egész Skandináviát. Azután is mehettünk külföldre, csak éppen saját költségen.
Az elsőt sikerült megkímélnem a karosszériamunkától, a kettes kevésbé volt szerencsés. Igaz, nem én vágtattam lendülettel tolatás közben a villanypóznának, de csak egyedül vezethettem hivatalosan, ugye. A lökhárító javítása és az ötödik ajtó komplett cseréje (cascóra, hál' istennek) 300 ezer forintot kóstált. Ugyanis a beleragasztott szélvédővel kissé megdrágul az alkatrész. Aztán behatolt egy Niva vonóhorga a lökhárítóba (nem csináltattam meg, hadd legyen legalább egy különös ismertetőjele...), valamint egy vadgalamb az M5-ösön.
Úgy emlékeztem, hogy a második széria enteriőrje - a kezelőelemek öncélú áthelyezése nélkül - látványosan jobb, mint elődjéé. Ez így igaz, de ma beültem egy vadiújba, és bizony mondom, látszik, sok éve tervezték. Nem így a külseje: szerintem megállja a helyét a divatot diktálni kevésbé igyekvő gyártmányok között.
Az Astra II az utóbbi évek legjobban eltalált alsó-középkategóriás autója. Ára*** sem rossz: Classic II-ként klímás, két légzsákos, néhány elektromos extrával bővített változata 3 millió alatt vásárolható meg. A korábbi darabokból sokszor hiányoznak a felsorolt komfortkellékek; érdemes a jobban felszerelt után kutatni. Valószínűleg nem lesz nehéz: annyi van belőle Magyarországon, hogy nem Dunát, de Bering-szorost rekeszthetnénk velük.
A felextrázott unalom, vagyis napjaink kínálata
Kövezzenek meg érte, akkor is kimondom: a harmadik szériás ötajtós nem tetszik. Barátnőm még konkrétabban fogalmazott: olyan, mint egy a mai gnóm kisautók közül. Pedig nem is kicsi. Csak annak látszik a drabális kerekeivel, az iszonyat magasan húzódó övvonalával, döbbenetes méretű lámpáival.
Hátulról egy szétterült Yarisra hasonlít; oldalról gyakorlatilag megkülönböztethetetlen a Golftól meg a többi fantáziátlan társaitól. Még szerencse, hogy az Opel régóta nem szorult a márkajelzés cseréjére, mivel a legiszonyatosabb ízeltlábúak összetett látószervét másoló fényszórók és a szinglfrém igen elterjedt sablonok a mai autógyártásban. Így legalább a stilizált villámról felismerhető.
Tetszik a belseje. Ennek igen, a narancsos kevlárral díszítettről pedig most nem nyilatkozom. Hátha a kombi dízeltesztben olyan lesz... Nem érez az ember ellenállhatatlan késztetést a műanyagok tapogatására - annál sokkal ridegebbek -, de a modern berendezésű iroda és a divatos technikai eszközökkel felszerelt lakás közötti ingázásra nagyszerű.
A szögletesek között is szögletes. Hadd igazoljam állításom az abszolút céltalan éllel, ami demarkációs vonalként osztja ketté a műszerfalat. A középkonzolt bátran ajánlom tanulmányozásra a hifigyártóknak: pontosan ilyen gombokat és tekerőket szeretnék a jövőbeli zenegépemre. Szerencsére vége a légzsákokkal hivalkodásnak. Régebben püffedt kormányközép és visszataszítóan kitüremkedő takarólemez mutatta a biztonsági felszerelés helyét. Mostanra csak diszkrét felirat maradt.
Tejüveg-népítéletek
Jól fogy az új Astra, de közel sem lepte még úgy el a közterületeket, mint ősei - 21 H-Astra tulajdonos ítélkezett eddig. Tudja meg tőlük, hogy akkor most Farkasbőrbe bújt bárány, Drága fapados, Átverés vagy Lomha, fapados putri, és kattintson ide. Mi persze annak is nagyon örülünk, ha ítélkezik saját új Astrájáról.
Sokat változott műszakilag az alsóközepes Astra, mondják a prospektusok. Még keményebb a futómű, ezért jobb vezetni, vélhetnénk. Sajnos, országunk és városaink útjain mindez kevéssé érvényesül. Inkább pattog, és a hosszanti bordákon táncol. Más különbséget nem vettem észre a közvetlen elődhöz képest.
Talán halkabb lehetne, ha a motortetőn belül nem a lyukacsos belső lemezt, hanem hangszigetelést találnánk. Vagy ha erősebb lenne a motor, és nem kéne négyezerrel pörögnie százharmincnál. Százról előzésnél muszáj visszakapcsolni, olyan halovány. Spórolás sok helyen: igen indokolt volt tetemesen levinni az árát***.
Ha nem hagytam volna ott az áldozatos munkámat nem eléggé becsülő multit, most dúskálhatnék az extrákban. Lenne ABS, cédés rádió, elektromos ablak, horribile dictu, klíma a cégautómban. (Tényleg, egyáltalán lehetséges lenne ezek nélkül H-Astrát vásárolni? Remélem, nem.) De úgy érzem, örökre beleuntam a meetingeknek álcázott folyamatos lelki terrorba, a tervteljesítést a következő évre képtelen számokkal "jutalmazó" főnökökbe. És a vállalati Astrába.
Üzemeltetési tapasztalatok
* Olajfogyasztás: mindkét céges Astrámból illant az olaj, két szervizperiódus között legalább a fele mennyiség frissült. Nem, nem csorgott sehol. Elégett. Ha mondjuk távoli vidékre kellett sürgősen utazni, és uram bocsá', állandó ötezer feletti fordulaton üvöltettem a motort, bizony aktuálissá vált a szint ellenőrzése. A legszélsőségesebb esetet el is mesélem. Zsíros üzlet ígérkezett Győrben, és az elfoglalt döntéshozó nem tűrte volna a késést.
Ennek ellenére sikerült az optimálisnál félórával kevesebb időt hagyni a Budapestről való útra. A végsebesség környékén száguldva a tizensok liter benzin mellé egy flakon motorolaj is lecsúszott. Csak pörgetve; normál körülmények között csepp sem fogyott. Nem akarok általánosítani, de a többi eszetlenül rohanó munkatársammal nagykereskedelmi kedvezményt kérhettünk volna a Shelltől.
Élettartam: a legelső Astrák javával vagy végzett az oxidáció, vagy rég túlvan a lakatos beavatkozásán. Azt mondják, leginkább a hazai gyártású Opelek körében végzett különösen nagy pusztítást a rozsda. A későbbi évjáratoknál kiküszöbölték a problémát.
Más szerkezeti gondot nemigen találni a sérülésmentes példányoknál. Futóművük, fékrendszerük elégségesen méretezett. Széthullott 1,4-es Opel-blokkoktól sem sűrűn hallani. Természetesen én is láttam már kék olajfüstöt okádó régi Astrát, de ahogy megláttam sofőrjét, az ellenkezőjén csodálkoztam volna. Ezt már nem lehet a végletekig lepusztítva munkára kényszeríteni, mint a Wartburgokat-Zsigákat-Skodákat. A lelkiismeretlen használat jobban kiül vonásaira, mint emezeknek.
Sporteszköznek sem tanácsos tekinteni. Hengerfeje egyes esetekben megsínyli a tartós pörgetéssel járó túlhevülést. A már említett egykori munkatársaim egyike-másika sikeresen széthajtotta a sovány kis motort. Komplett hengerfej-csere, a vízpumpával egyetemben megoldotta a kérdést. Igaz, én nem adtam volna vissza nekik sem azt, sem másik cégautót. Az akkor új G-vel egy visszatérő gond volt: havonta kipukkant egy H7-es fényszóróizzó, majd' egy ezresért. Reklamációmra beavatkoztak a szervizben: a munkafelvevő szerint ellenállást építettek elé(!).
Szervizciklusok: az első szériát 10, a másodikat 15 ezrenként várta vissza a kereskedő műhelyébe. A mai benzines Astrákat állítólag csak harmincezer kilométer után kötelező olajcserére, miegymásra vinni. Mivel a technika jórészt ugyanaz, sandaságot feltételezek: így hamarabb kop' el, vagyis sűrűbben tér vissza a vásárló a szalonba.
Egyébként Astrát üzemeltetni nem drága, főleg, ha nem a mi kontónkra cserélik a szerelő cimborái Opeljeinek kopó egységeit. A saját használatú G sorozat pollenszűrőjét például mindig szerepeltették a számlán, ehhez képest a második évben már hármas fokozaton sem volt képes annyi levegőt szállítani, hogy a pára eltűnjön a szélvédőről.
***Árak: használt Astrát vásárolni örömteli művelet, ha birkatürelmünk révén a sokezres kínálatot hajlandók vagyunk végigböngészni. Ha viszont saját példányunk eladásában reménykedve kereskedéseket látogatunk, ne érjen meglepetésként, ha a nepper undorral elénk köp, majd köszönés nélkül becsapja maga mögött bódéja ajtaját. Lepusztult, de magyar forgalmis, nem ripityára tört F-Astrát háromszázért már megkaparinthat a sok gondra vágyó vevő.
A második széria meglepően tartja az árát, ami azért különös, mivel vadonatújan 2,7 millióért klímás egynégyes klasszikkal kecsegtetnek. A legújabb verziót sokáig az arcátlan 4 millió környékén tartották - aki most válna meg mondjuk az egyéves H-Astrától, a normál értékvesztéshez szíveskedjen még 800 000 forintot hozzászámolni. Ugyanis nagyjából ennyivel csökkent a listaár minap.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
