Például hogy az erőteljesen szélesített kerékívek terepjárós, egyben masszív imidzset adnak. Ez így is van, de egy öt méter nyolc centis, elég magas autóban nincs sok szükség a tömörség és brutalitás további hangsúlyozására. Nem baj, végül is Dany Garand beosztása nem szónok, hanem formatervező, és annak maximálisan megfelelt.
A futómű elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, ami a legigényesebb, ha nem is túl helytakarékos megoldásnak számít, de itt úgy látszik, elfért. Akárcsak a 100 literes tank. Az állítható magasságú futómű révén rossz talajon valósággal átúszik a Q7, közúti sportoskodásnál pedig elmondhatjuk, hogy viselkedése az A8-aséra hasonlít, a fejlesztők tehát elérték céljukat, a sportos szedános útfekvést.
A kütyübubusok szolgálati járműve egy iDrive-os BMW, de nyomkodni való különlegességeket Q7-be is rendelhetünk. Elsőként itt az Adaptive Cruise Control, olyan, amit a Mercedes már bemutatott, csak azzal a deszkánál kellett fékezni. Az ACC a rendszámtáblakeret mögötti érékelővel akár 180 méterig méricskél előre, és ha azt érzi, hogy adott tempónál belerohanhatunk az előttünk haladóba (állóba), először hanggal és műszerfaljelekkel figyelmeztet.
Sajnos az audisok kicsit elprogramozták a navigációkat, ezért csoportunk nagy része eltévedt, nekünk meg még tévézni is kellett, úgyhogy örültünk, hogy mindenhová odaértünk, ezért ezt nem tudtam tesztelni. Pedig a sztrádán többször is igyekeztem életveszélyesen hátulról megközelíteni teherautókat, de nem történt semmi - nem lehetett ACC a tesztautóban.
Pedig az Audinál kikísérletezték a legmegfelelőbb ébresztési módot: fékez egy kicsit. Magától állóra nem fog fékezni, mert az ember mégiscsak jobban tudja, de az elektronika elvileg 200-as tempóról is végrehajtja a megállást, ha jön a német autópályák terroristája, a Stau.
Adaptive Cruise Control kapható A6-ossal is, az Audi holttérfigyelő Side Assistja viszont a Q7-ben van először, és azt legalább ki is próbáltam. A Q7-esnek iromba tükrei vannak, a bárányfelhőktől a hátsó ajtó aljáig mindent látunk, de időnként előfordulhat, hogy valaki hátulról 200-zal osonna el mellettünk, miközben mi is mennénk a belső sávba előzni, márpedig ilyenkor nem nézhetjük megszakítás nélkül a visszapillantót.
Ekkor jön a jó kis radaros Side Assist, és időben figyelmeztet a hátulról érkező ámokfutókra. A lehető legjobb módon: kis veszély, statikusabb lappangó esetén halvány borostyán színben kezd világítani a tükör felénk eső falába épített lámpa. Ha durvább a helyzet, erősebben. Annyira jól találták ki a rendszert a periférikus látómezőre, hogy ez az egyik kedvenc újdonságom a Q7-esben.
A harmadik elektronikai újdonságra, az Audi Parking Systemre már inkább azt mondhatjuk, épp ideje volt. Az Advanced kivitel nagyjából azt csinálja, amit a nagyobb Lexusok már évek óta: a tolatókamera képernyőjén lerajzolja, milyen vonalakat kell eltalálnunk a megfelelő parkoláshoz. A kevésbé advanszdak meg piktogramokkal adják a segédletet.
A műszerfal az új A6-osé, talán azért is lett az autó neve Q7, mert árban az A6-hoz van közel, méretben meg (felülről) az A8-hoz. Természetesen tökéletes a beltér, hiszen már a legkisebb Audiké is az, persze bőr nélküli tesztautót nem láttunk, így nem volt alkalmunk kevésbé lenyűgöződni. Van dupla napellenző, hogy egyet oldalra, egyet előre hajtva felvehessük a napfénytől iszonyodó harckocsizó pozícióját, Tiptronic váltó, meglehetősen huzatmentes klíma, opcionális, 170 centi hosszú napfénytető, és kedvenc mindent vezérlő rendszerünk, az MMI.
Érdekes volt a hétüléses kivitel, nem tudom, hányan rendelnek majd ilyet. Ebben a változatban is marad 330 liternyi csomagtartó, de a hátsó két ülésre bekászálódni nem gyerekjáték, és a kupésan lekanyarított tető miatt nulla a fejtér (de kaphatnak saját szellőzést hátra). A középső üléssor csak két fotellel kényelmes; ha kartámaszmodul helyett megrendeljük a félszéket, mindenki rosszabbul érzi majd magát. Igazából tehát hat embernek lehet kényelmes a Q7, feltéve, ha vannak a csapatban 1,70 alattiak is.
A Q7 alapmotorja a 230 lovas V6 TDI, győri születésű, és már az A6-osban is állat volt. 230 ló, 500 newtonméter, még a 2,2 tonnás tulkot is 9 másodperc alatt gyorsítja 100-ra, de 160-ról is szépen, lendületesen gyorsít. Végsebességnek a gyártó 210 km/h-t ad meg, amit olyan könnyedén ér el, hogy az ember meg se áll 220-ig, szerintem 230-cal is elvánszorogna, de a németek szisztematikusan 200-zal vonatoznak a belső sávban, úgyhogy ezt ott nehéz tesztelni.
Szépen szól, ha nem tapossuk, csendes, és 10 liternél nem kér többet, és nagy sebességnél egyszerűen több benne a tartalék, mint a közvetlen befecskendezéses benzines 4,2-es FSI-ben, ami ötmillióval többe is kerül. Az RS4-es csodája a Q7-ben csak 350 lóerős, ami 120-szal több, mint a dízel teljesítménye, nyomatékban viszont csak 440 newtonmétert tud. Vicces, hogy az ember megsajnál egy 4,2-es V8-ast, a szegény kicsikét, akit egy 2,2 tonnás ökrösfogatba szerszámoztak, de ezt éreztem.
Bármennyire jó volt újra hallgatni, akogy üvöltve megindul, és hiába éri ez a 100-at két másodperccel korábban, olyan a végeredmény, mint egy rakás Forma–1-es bőgőmasinával tankhajót meghajtani, technikailag kifinomultabb, de ide a dízel kell.
Nagy szeptemberi általános quattrótesztünkön kiszámoltuk, milyen az Audi árképzési politikája. Minden modellnek van valamilyen induló ára, de az a motor és felszereltségi változat, amibe már szívesen beleülne az ember, pont a duplájába kerül. Ez talán valamenyire a Q7-re is igaz lesz, de az induló ár így is hihetetlenül alacsony: 14 millió forint.
14 millió egy autóért, ami jóvan nagyobb, mint a Volkswaen Touareg és a Porsche Cayenne, ráadásul nem VW, hanem Audi. Ez a V6 TDI ára, a 4,2-es, közvetlen befecskendezéses benzines 19,5 millióról indul - a V8-as FSI olyan finom műszer, amit halandó meg se érdemel, és egyébként is, a V6-os dízel is irgalmatlanul jó. A Q7 elvileg megölhetné az A8 eladásait, de a célközönség üzleti tárgyalásra nem megy SUV-val. Hétvégi használatra viszont valószínűleg vesz egyet.
