Használtteszt: Audi V8 3,6 - 1989

Nos, ezért nem értem a típus belföldi árazását. A kis jövedelműek úgysem vesznek ilyet, ingük-gatyájuk rámenne a legszűkebben vett fenntartásra. Aki keres annyit, hogy tankolja, fizesse rá a kötelezőt, néhanapján elvigye szervizbe: annak meg nem kell, mivel minimum 11 éves, de lehet 17 is, tehát snassz.

Marad a pár tucat megszállott, aki imádja a döbbenetes csendet, akár százhatvannál. Aki, ha bevágtat a majd' húszmázsás vastömeggel a kanyarba, a négykerék-hajtásnak köszönhetően ki is jön onnan. Aki kedveli a vényolcas mormolását, az automata váltó kényelmét, a bőrülés tartását, a többtucatnyi kapcsolóhoz tartozó szolgáltatást. Meg persze a sportfokozatba állított váltóval a meglepő dinamizmust. Egyszerűen nem enged épeszű fordulaton felkapcsolni, így 160-nál még hármasban marad. Ordít, tehát kapok az előválasztó felé, és csavarom a takarékos állásba sebesen. Állítólag leszabályozásig pörgeti, akkor kapcsol. Nem próbáltam.

Az igazán lelkesek elnézik neki, hogy kissé alulméretezett a hátsó lábtér, hogy nem széria a tempomat, hogy a gyári rádiósmagnót kisebb vagyonért lehet oda illő cédésre cserélni. És a súlyhoz-mérethez viszonyítva valahogy nem himbálózik limuzinosan. De ezt csak itt, a Budaörsin tapasztalom. A felfüggesztés kissé kemény voltát a kanyarokban és nagy tempónál vehetjük pozitív tényként. A légellenállási tényező is romlott a szivarhoz képest, a meredekebbnek látszó, de biztosan nagyobb homlokfal lehet a ludas. Ja, és nincs még légzsák, ejnye. Van helyette Procon-Ten: ütközéskor megfeszíti az öveket, és előbbre mozdítja a kormányoszlopot. Nincs a rövid élvezethez drága lufipukkantás, mégis kevesebb a kormányon összeroncsolt arc.

A nyolchengeres iszonyatosan erős. A nyomaték nem úgy jelentkezik, mint egy turbófeltöltős autónál, mondjuk a kétliteres Volvo S 70-nél. Ott hirtelen jön, meglepetésszerűen, már-már zabolátlanul; itt viszont alapjárattól jelentkezik, egyenletes és kezelhető. Ezres fordulatnál majdnem 250 Nm! 6200 körül megint ugyanennyi, közben a görbe szelíd dombot képez.

Ehhez a motorhoz ostobaság volt mást rendelni, mint a ZF négysebességes automatáját. Gondoljunk bele, kézi váltóval el kell engedni a gázpedált kapcsolásnál - rémisztő mélységbe (200 Nm környékére, muhaha) ejtve a nyomatékot. Bezzeg az automatával - egészséges harmadgázon - folytonosan 300-at engedünk a hajtott kerekekre. Igaz, ültem jóval kisebb benzinesben (a Sapporómban), aminek alacsonyabb volt a száznál mért fordulata, de a 2200 sem nevezhető agyonpörgetésnek. Már hetvennél használja a legmagasabb fokozatot, mély morajlásra redukálva a motorzajt. Az egység élettartama akár négyszázezer km is lehetett - főképpen akkor, ha nem töltötték túl ATF-fel. Azt mondják, a legtöbb hiba ebből eredt. A kézi váltókról a német V8-klub honlapja azt állítja, hogy hajlamosabbak voltak a korai lehörgésre.

A próbaúton rájöttem, én már nem virgonckodnék egy ekkora batárral. Békésen poroszkálnék százötven-százhatvan között a sztrádán, egy GTI-s vagy mifene sem tudna kihozni a sodromból. Képzeljék, az induláskor lenullázott átlagfogyasztás-becslő menüpont szerint tíz-tizenegy körül tartottam a falánk dögöt. Micsoda önuralmam van, ámulok el magamon. Persze próbáljon meg az ember spórolni délután az alsó rakparton vagy a Bajcsyn... Komolyan megszédültem pár órára, de eszembe villant a spájzban eldugott kis csomag, és visszatértem a valósághoz. Beállnék én a fanatikusok táborába - csak kicsit jobban kéne inflációkövetni a béremet.