A Toyota körül véletlenül sem keringenek szaftos történetek, miszerint kilóra vették volna meg egyik vagy másik sztárdizájnert. Nincs is unalmasabb portfolió az autópiacon. A kipofozott Avensistől sem vártam sokat. Nem is csalódtam, de a nagy Toyota legalább drabálisságával pótolja az ötleteket.
Hatalmas hajcihő, csak Magyarországról majd' tucatnyi újságíró első osztályú kényeztetése a Château de Grand-Bigardban , mindez miért? Megjelent az Avensis 2007-es változata. Kétségtelen, akad pár észrevehetetlen apróság kívül és belül. Amiért talán érdemes volt a brüsszeli dugóban izgulni a repülőgép elérésén, az az új, kétliteres dízelmotor.
Miközben a legmegbízhatóbb márka dicsőséges címét hajkurászták a Toyotánál, apránként távoztak a küllemért felelős osztály munkatársai. Még megcsinálták a Yaris Versót, majd az utolsó rápattintotta a lakatot a részleg ajtajára. Mivel a kulcsot évekig senki nem kereste, az is elveszett. Mindez lényegtelen viszont esetünkben, mert szerencsére nem a lélektelenség csimborasszóját, a Corollát kell megírnom.
Az Avensis sem szép. De méreteihez illeszkedik darabos megjelenése. Míg például a Mazda 6 csinos karcsúságával kisebbnek mutatja magát, a Nissan Primera öncélúan elütő, a Honda Accord biztosan hallatlanul jó, de engem ásításra kényszerít, az Avensis békés bumfordiságával középkorú menedzserlelkemet képes megérinteni. Három év, és belépek a Toyota jelen modelljének megcélzott vásárlókörébe: 40 év feletti, vezető beosztású személy, aki élvezetét leli a vezetésben, de minőségi kompromisszumokat nem hajlandó kötni. A sajtóanyag szerint sportosabb és dinamikusabb a stílusa. Végül is lehet igaz az állítás, ha pedig mégsem, egyszerűen emelünk a vélt vevő korhatárán. Egy ötvenesnek valóban sportosabb.
Toyota Avensis 1,8 VVTi
Szép hosszú, kétszer 200 kilométeres próbakörünkön először az egyetlen jelen lévő benzinest, a 129 lóerős egynyolcast tettük próbára. Bár nem mondták, hogy konkrétan ez lenne az oka, de az összes Otto-motoros eladás nagyobbik hányadát ettől várják, tehát besoroltak minket is az átlagvásárlók közé. Hát, kár volt. Inkább tukmálták volna a marginális, de legalább 230 Nm nyomatékú 2,4-es modellt, arra biztosan kevésbé fanyalognék. Ez viszont hangos és erőtlen.
Lassan bebizonyosodik, hogy nagy autóba kis szívó benzines legfeljebb a hibrid hajtás részeként kerülhet. Villanymotorok nélkül viszont százötvennél már négyezren forog, ami sem fülnek, sem a zsebnek nem jó. Ugyanis 14 körül játszik a pillanatnyi fogyasztást kijelző számsor. Állítólag 200 km/h a végsebessége; először nem hiszem, másodjára nem lenne szívem kínozni. Még szerencse, hogy hamarosan új benzinmotorokra számíthatunk tőlük - bár vélhetően késői tanács, de egy feltöltő lenne a megoldás, kedves motorfejlesztő kartársak.
Flandria, Vallónia, Brüsszel - ha már itt jártunk
Vagyis Belgium három régiója. A flamandok holland nyelvűek, a népesség 58 százalékát teszik ki, főleg az ország északi felén élnek. A vallonokat franciául érdemes megszólítani; ők délen és a kétnyelvű Brüsszelben laknak, kicsivel többen vannak, mind a flamand lakosság fele. A maradék 11 százaléknyi német (övék a harmadik hivatalos nyelv) és persze rengeteg bevándorló, főleg az egykori belga gyarmatokról.
Érdekes, hogy a gazdagság nem járul együtt a békés élettel. Az 1831-ben létrejött országot 1980-ban, a folyamatos nyelvi villongások következményeként osztották három körzetre. Belgium kis ország, kevesebb, mint harmadnyi a területe hazánknak, lélekszáma viszont közel azonos. A szerény dombokkal tarkított, ásványi kincsekben nem bővelkedő állam iparából él, GDP-jének alig 1,3%-a származik mezőgazdaságból.
Úthálózata irigylésre méltóan sűrű, autópályái sok helyen kétszer háromsávosak. És rendkívül zsúfoltak: a tesztút végén, útban a repülőtérre, az utolsó 3-4 kilométert úgy másfél óra alatt sikerült megtenni. Sebaj, a vasúthálózat az egész világon itt a legsűrűbb. Utazhatunk a 300 km/h-val suhanó Thalysszal vagy a TGV-vel, Brüsszelből eljuthatunk Eurostarral 2 óra 15 perc alatt Londonba, a 406-os sorozatú ICE -szel 3 és fél óra alatt Frankfurtba.
