Üsd-vágd, nem apád!

Így aztán a nyolcvanas évek közepén-végén, illetve a kilencvenes évek elején jórészt kétféle kisautó-változatot forgalmaztak: a nagyobb modellek kissé bumfordi, kicsinyített mását (pl. Polo, Mazda 121), vagy az itt-ott lesorjázott, szögletes fémdobozokat (Corsa A, R5, Panda).

1986 és 1998 között, 2 424 808 AX készült, aztán ment a gyártósor Malajziába, ahol Proton Tiaraként 2002-ig gyártották. Szokatlanul meredek, rövidke motorházával, kombiszerű hátával ma is mintául szolgálhat az egyterűek tervezőinek. A gyár márkaszlogenje sem törekedett a szerénységre, egyszerűen forradalminak nevezték. A modern, kompakt formához a Visa és az Axel után feltétlenül előremutató műszaki tartalom párosult. Eltűnt a boxermotor, ezzel a léghűtésnek és a hiányos utastérfűtésnek is vége lett, azóta a hűtőfolyadék varázsol kellemes klímát a kabinba.

Bár a kasztni hossza 16 cm-rel csökkent a Visához képest, a térkínálat így is jobb, mint az elődben. A csalás a motortér csökkentésénél mutatkozik: ilyen kis helyre bezsúfolt soros négyhengerest még sohasem láttam. A tesztautó 1,1 literes blokkja egyébként meglehetősen testes, gondolom, az egynégyes sem lehet nagyobb, különben el sem férne.

Motorok

Álljunk meg egy szóra a motoroknál. Itt ez a kis nyehenyóca, egy formával, kétféle (3-5 ajtós) kivitelben, aprócska méretéből adódó komoly felhasználhatósági korlátokkal. Fel nem foghatom, miért, de például 1987-ben az öt blokkból álló palettát összesen tizenhatféle teljesítménnyel (45-95 LE) árulták. Ne gondoljunk ám széles lökettérfogat-skálára, 954-től 1360-ig terjed a köbcentiméter-táblázat. Utóbbi kétféle működési elven dolgozhat: a legnagyobb benzines és a dízel egyaránt 1,4 literes. Közöttük ott van még az 1,1-es és az 1,3-as, csak azért, hogy zavarba hozzák a vásárlót.

Bezzeg spórolósan bántak az ún. sportváltozatok motorizálásánál: a GTi, a GT (aljas megcsúfolása a Grand Turismo kifejezésnek), de még a 4x4-es is be kellett érje az 1360 cm ³-es blokkal. Ezzel egy időben ugye a cégcsoport másik tagja, a Peugeot buzgón gyártotta az 1,9-es 205-ösöket, hadd tévesszék össze gazdáik az utcát a versenypályával.

Élete tele volt viszontagságokkal. Születésekor még ugyanolyan boldogan, várakozásokkal telve gördült le a gyártósorról, mint a civil életre szánt társai. Akkor még nem tudhatta, hogy egy magyarországi vállalkozás autójaként fog kínkeserves éveket letölteni. Az AX megélt mindent, amit az utolsóként kezelt, megvetett rabszolgáknak kijár: ütötték-verték, és hol táplálták, hol nem. Egyszer alaposan átalakították az elejét, a javítás sokba került, de nem lett tökéletes: pl. a kipufogóra kissé ráolvadt hűtő évekig engedte a folyadékot. Emiatt először csak a fűtőradiátorba nem jutott víz, de pótlás híján később már a hengerfejet is a gőzök hűtötték.

Akadtak problémák a futómű helyrehozatalával is: ha menet közben a sofőr lazított a kormány bütyökfehérítő szorításán, azonnal lesodródott az útról. Személyesen járultam a Váci út végi szakszervizbe, hogy megoldják a gondokat, és a százezer kilométer körül cserére szoruló kuplungszerkezetet is pótolják. Nos, utóbbit 40-50 ezer körüli összegért ki is cserélték (azóta kétállású: vagy fog, vagy nem, elindulni művészet), és egy százast kifizettünk a hűtési és a kormányozhatósági problémák orvoslására, de változás nem történt. Ezután észbe kaptunk, és Anti mester (régi szerelőm) karmai közé engedtük a gépet, bezzeg minden helyrejött.

A sav munkája

Volt persze még javítanivaló tíz év alatt. Így a feszültségszabályozó pont alattam pukkant el, és mit tesz isten, meddig volt az akksiban szufla: az Illatos és a Gubacsi út sarkáig. Mielőtt még körbevettek volna az arrafelé lakó, fémek és egyéb hulladékok gyűjtéséből, illetve illegális tevékenységekből élő elemek, magamra zártam az ajtót, és gyorsan hívtam egy taxit, vontatás céljából. Azt hiszem, másnapra annyi sem maradt volna az AX-ből, mint egy elhullott gazellából a szavannán. 30 uszkve 35 ezer forintba került a csere, a hamarosan szétcsobbant akkumulátorral együtt.