Óvakodj a törpétől!

Kimondom, na, rizskályhát kerestem. Megannyi borzasztó állapotú vagy borzasztóan túlárazott japán hot hatch ötperces lelki birtokbavételét követően könnyíteni kellett a feltételrendszeren. Rövid kitérő következett józan limuzin vonalon, Sunny, Applause, 323, de nem akartam eléggé, és ezt az autók is tudták: többet is megvettek, pont mire rászántam magam a személyes találkozóra.

A hajsza európai vonalon folytatódott elfogadható állapotú, ekkor már egyértelműen kis sportkocsi után. Az AX az égből pottyant, egész tűrhető állapotban, alig kilencévesen. Fantasztikus extráitól, mint a télire szerelt 14-es fehér AEZ felnik, a kis tetőspoiler és a frissen felújított hátsó futómű, benedvesedtem, mint a mosdószivacs A Doktor felmérte, mondott rá egy áment és egy összeget, ezután sikerült a meghatározott keretek alá alkudni a vételárat. Az alku csak egész rövid ideig tűnt sikernek, mivel első ajánlatomra igen választ kaptam, majd elcseréltük autóra a pénzt.

Az AX a forgalom egyik legszürkébb résztvevője. Azóta tudom, hogy megvan, most már észreveszem az utcán. 2 425 138 darab készült belőle összesen, sikerének egyik titka lehet méretéhez képest meglepően tágas beltere. Másik, hogy közel 6 évi fejlesztés eredményeként lépett piacra 1986-ban, olyan házon belüli vetélytársak mellett, mint a 2CV és a Visa.

Előzmények

A Citroën 1981 és 1986 között több prototípussal is kísérletezett, az AX szempontjából két programnak volt nagy jelentősége.

Az Eco 2000 program keretében könnyű szerkezetű, alacsony légellenállású és kisfogyasztású autókat építettek 1981 és 1984 között. A kutatást felerészt a francia állam állta, a tapasztalatok jó részét pedig felhasználták az AX építésekor. A cél egy 2 liter/100 km fogyasztású jármű megépítése volt, de a Citroën nem járt sikerrel sem két-, sem háromhengeres, sem első-, sem hátsókerék-hajtású kísérleteivel. Végül majdnem célba értek, utolsó, 140 km/h-s végsebességű prototípusuk 90 km/h-s átlagnál már csak 2,1 litert fogyasztott, de a kombináltat nem tudták 3,5 l alá szorítani. Könnyűszerkezetes és mégis merev kasztnit azonban jól megtanultak építeni.

S9. Párhuzamosan futott az ECO 2000 programmal, csak míg ott műszaki megoldásokat fejlesztettek, az S9 a paletta aljára illeszkedő kisautó megtervezésének jelentett zöld jelzést. A Citroën Carl Olsen vezette házi tervezőcsapata mellett külsős tervezőket is megbízott a munkával. Az első tanulmányok alapján az AX egyterűnek indult, de a kontrollcsoportok nem lelkesdtek nagyon a piramisformáért, így ezt elvetették. Bertone makettjei is inkább csak próbálkozások voltak, végül a Vélizy-ben szorgosan rajzolgató házi csapat nyerte a versenyt.

Az 1986 auguszusában bemutatott autó nem vonultatott fel semmilyen különös technikát, kedvessége egyszerűségében rejlik. Amikor az egy, 1,1 és 1,4 literes motorral szerelt háromajtós AX-et bemutatták, még a Citroën sem tudta, mire számíthat, amit mi sem bizonyít jobban, hogy a bevezetéskor bejelentették, nem állnak le a Dösvó gyártásával, amíg veszik. Végül 90-ben álltak le a Kacsával, és a Visát is egészen 88-ig gyártották.

A kasztni légellenállása az ECO 2000 örökségeként Cw 0,31-re, kockajellege ellenére meglepően áramvonalasra sikerült, a kezdeti AX-ek így főleg kis fogyasztásukkal kedveltették meg magukat. Hamarosan megjelent az első nem takarékoskodásra szánt limitált széria, a duplakarbis 1,3-as motorral szerelt 95 lovas AX Sport.

1987-ben jött a 85 lovas, 1,4-es AX GT, egy évre rá az 1360 cm3-as dízelek: 14D, 14RD, 14TRD. 89-ben érkezett az ötajtós karosszéria, 90-ben, mire a vásárlók megjegyezték a különböző elnevezéseket, az egész sorozatot átnevezték, a kódok cserélgetése ezután folyamatosan tartott az AX 98-as végső búcsújáig. Csak Franciaországban legalább 20 limitált széria készült, ez a mára javarészt kopottas példányok azonosítását még nehezebbé teszi. 1992-ben a benzinfaló Sportnak mennie kellett, és megérkezett az ultramodern hengerenkénti befecskendezéses, nyolcszelepes AX GTI.

Szögletes, trapézokból álló formájával és őszinte vadóc stílusával elsőre levett a lábamról. Egykaros ablaktörlő, DTM. Állítólag 100, más források szerint 98, forgalmi szerint 94 lóerős (69 kW), 1360 cm ³-es négyhengeres 8V motorral. Elsőre nehéz megállapítani, mitől szebb a GTI a sima AX-nál, a figyelmesebb körséta eredményre vezet. A kasztni alját szürke műanyag panelek szélesítik körös-körül, a küszöb vonalában, végig a sárvédőíveken, az ajtók alján, és a legtöbb tesójától különbözően nem négyszögesített, hanem kerek kerékjáratok körül. Természetesen ugyanilyen színű, ezért tökéletesen homogén egységet alkotva olvad a szürke folyamba az első és a hátsó lökhárító, elöl ködlámpákkal, ami GTI-sajátosság. Ha a ködlámpa sárga, szinte biztos, hogy egy eredetileg Franciaországban bejegyzett példánnyal van dolgunk.

Tulajdonképpen az egészet körbespoilerezték, de pont csak annyira, hogy a cingár test kicsit izmosabbnak tűnjön. A patentos műanyagok egész jól tartják magukat, tíz év alatt csak a két ajtó alatti adta meg magát végérvényesen. Tavasszal visszakerültek a gyári, egy mérettel kisebb, 13 colos Speedline-felnikre húzott 185/60-as nyári gumik, és új időszámítás vette kezdetét. A döcögős, kemény, pattogós, és nem igazán jó súlyelosztású törpéből kiszámítható, kényelmes, de feszes, nagyon jól forduló autó lett. Nem akart mindenáron továbbmenni a kanyaroknál, a kisebb gumi ellenére megjelent a csillapítás, és az addig izzasztó, hiszen szervomentes kormány is pehelysúlyúvá vált.