Az automata kiismerése hosszú folyamat. Finom, óvatoskodó gázkezeléssel azt is elérhetjük, hogy az autó ne engedje 2800 fölé a fordulatszámmérő mutatóját, ami igen lustácska hatást kelt, ráadásul a felváltásokat akkora torpanásokkal kíséri, hogy önkéntelenül előrebólint az utas. Viszont ez az egyetlen módja, hogy a gyári adatokhoz közelítő, országúti 4,1, városi 5,5 literes fogyasztást megközelítsük.
Ha nem vagyunk ilyen lágyszívűek, mindjárt okosabban viselkedik. Felváltáskor továbbra is folyik a hiszti, de akár háromezerötig kihúzhatjuk teljes nyugalomban. Akkor persze behozza a bólogatási deficitet. Hiányoltam viszont az automatákban szokásos P állást. Parkolni N állásban kell, kézifékkel.
Ha már nem bírjuk a szeszélyeit, jöjjön a manuális mód. A kis Aygo rendes hörcsög módjára kezd teperni. Remekül ki lehet húzatni, kettesben megcsíphetjük a 100 km/h-t is. A mutatót sikerült 160 fölé is terelnem, de 150-től a gyorsulást időben kifejezni már szinte lehetetlen (gyári végsebesség: 157 km/h). Kuplungolni itt sem kell, sőt, visszaváltáskor a gázfröccsöt is helyettünk adja a váltó, ahogy megállásnál is visszakapcsol helyettünk, ha elfelejtettük volna. Ekkor már sokkal valószínűbb a 6 liter feletti fogyasztás. Nekem sikerült egy 6,7-est is összehoznom.
A kormányzása kissé furcsa. A gyors fordulókban keményen be kell rántani a kormányt. Ebben nagy része lehet, hogy a hátsó kerekek szinte nem is a kocsi alatt, inkább a kocsi mögött vannak, jó nagy terpeszben. Egészen gokartos érzést produkál egy hirtelen kanyar, vagy gyorsabb sávváltás közben. A szervo alap. A Fiat Pandával ellentétben, ahol a szervorásegítés két fokozata (városi és országúti) között kapcsolóval változtathatunk, az Aygo maga eldönti, éppen mire van szükségünk, ugyanis elektromotoros szervója sebességfüggő.
A rugózás igen feszes. Az inkább terepnek, mint kiépített útnak számító pecatavi dűlőutat a szokásosnál elviselhetőbben teljesítette, azonban csillapítása túl hirtelen, ettől kicsit pattogósnak tűnik. Az ABS-szel és fékrásegítővel is felszerelt fékekkel nem volt gond, először kicsit meglepett, hogy úgy állítja meg a könnyű testet, mintha betonfalnak ütköznénk. A finom lassítás is megoldható kis gyakorlás után, de könnyebb a helyzet, ha négy emberrel teletömjük az Aygót.
Négyszemélyes, de nem fér el benne akármilyen négy személy. Még a vezetőülésben is fejtérproblémája akadhat a magasra nőtt sofőrnek, így a célközönségből a kosaras csajokat eleve kizárhatjuk. Hosszú felsőtesttel megáldott kollégánk hiába kotorászott ülésmagasság-állító kart keresve, az sajnos nincs. Így nemcsak hogy feje volt vészesen közel a plafonhoz, de nehezen is látott ki.
Hasonló problémákkal küzdhetnek a 190 centi feletti utasok is, ha a hátsó ülésre kell bekászálódniuk. Azért rövidebb úton négy felnőtt ember is kibírja, amit a szerkesztői ebédfuvar-teszten be is bizonyítottunk. A lábtérre viszont senki sem panaszkodott. Én pedig saját, magyar átlag női 162 centimmel végképp semmire.
A keményre tömött üléseket a feszes izomzatú nőcskék értékelni fogják, ám a puha ölelést mástól kell várniuk. Nekem azért is különösen kényelmes volt, mivel az ülőlap elég rövid, így képes voltam a háttámláig beülni.
Tesztautónk ötajtós, ami enyhe túlzás. Öt bejárat van rajta, ez tény. Elöl két rendes ajtó villanyablakkal, a hátsó két ajtó már soványabbra sikeredett, annyira, hogy ablakuk nem is lehúzható, hanem billenő. Persze ez egyáltalán nem baj, legalábbis a teszt alatt semmiféle hátrányát nem tapasztaltam. Az ötödik ajtót viszont már tényleg csak nagylelkűségből hívhatjuk ajtónak, inkább csak egy felfelé nyitható ablak, ami annyira így van, hogy a keret nélküli üveget nyitjuk.
Mögötte a csomagtér kétségbeejtően kicsi, és az ide szánt cuccokat magas rakodóperemen kell átemelni. Rekesz viszont van bőven: nyolc polc - akárcsak a mondókában. 25 liternyi helyet alakítottak ki az ajtókban és a műszerfal alatt, van CD-tartó, pohártartó, de zárható kesztyűtartó sajnos nincs.
Női autó ide vagy oda, a fényeket saját kezűleg kell kapcsolni. Sok - nem is luxus - autó tudja a funkciót, hogy nem kell minden elindulásnál és leállásnál a lámpakapcsoló után nyúlni. A leállásnál nincs is baj, hiszen az Aygo hangja figyelmeztet, hogy ne hagyjuk rajta a fényeket, de elinduláskor ki szól, hogy rajta, kapcsolj lámpát, ha látszani akarsz?
Alapára 2 195 000 Ft, vagyis a bűvös 2 millió felett vagyunk. Ennyiért is csak a fapados verziót kapnánk. Ehhez képest nekünk volt még plusz két ajtónk 75 000 Ft-ért,, Sport csomagunk (könnyűfém felni, fordulatszámmérő, ködlámpa) 320 000 Ft-ért, mely magába foglalja az Aygo+csomagot is (csupa csecsbecse: színre fújt tükrök, kilincsek, extra kárpitozás, CD-s rádió, villanyos mindenféle, az elsők mellé még két oldallégzsák, hátsó fejtámlák, osztva dönthető hátsó ülés), M-MT váltónk 155 000-ért, manuális légkondink 200 000-ért, míg a fényezés metálos csillogása 70 000-be fáj. Az összesen annyi mint 3 015 000 Ft. Jaj.
Sajnos az Aygo drága. De nincs mese, már a miniautóknak is presztízsértékük van. Így aztán az fogja megvenni, akinek a praktikum mellett számít az egyéniség. Első autónak jól eresztett családok gyermekei, meg a szinglik, akik a szakmai siker útjára léptek, és már megengedhetik a luxust, hogy ne tömegközlekedjenek reggelente. Vagy megvásárolják a család második autójaként a mamának, de vigyázzanak, mert adandó alkalommal a férj is le fog csapni rá.
