Adatlap Mercedes-Benz E 320 Cdi 4matic - 2005
Adatlap BMW 5 530xd - 2007
Közúti viselkedés
Az összkerékhajtás aszfalton is jó szolgálatot tesz, hiszen a BMW-ben 500, a Mercedesnél 510 Nm-nyi nyomatékrengetegről van szó. A kipörgésgátló működésbe lépése nélkül azonban így is csak száraz aszfalton lehet padlógázas startot venni, hiába a kiváló hajtási rendszerek: a BMW 6,6 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, a Merci 7,4 alatt.
A különbség nem nagy, nincs egy másodperc, de ez a magabiztos előny jellemző a BMW-re minden szempontból, ami az élvezetes közúton autózást illeti: egy hajszállal jobban megy, leheletnyivel precízebb a kormányzása, keményebb a futóműve, így érezhetően nagyobb a kanyarsebessége, és jobban is uralható íven haladva.
Közúti viselkedése szempontjából a BMW mégsem sokkal jobb autó a Mercedesnél, sőt még az is lehet, hogy egyáltalán nem jobb, egyszerűen más. A bajoroknál minden rendszer a vezetés élményét szolgálja, borzalmasan gyorsan lehet vele kanyarodni, lélegzetelakasztóan nagyot gyorsul: majdnem sportkocsi.
összkerékhajtás, különösen télen
A Merci ehhez képest lomha limuzin (bár ez is hasít, hiszen nyomatéka nagyobb, teljesítménye is alig marad el a BMW-étől: 228:235), erős fékezésnél viszont nagyot bólint; gyors kanyarban biztosan halad ugyan, de a karosszéria kissé libeg. Mindennek, vagyis a puhább futóműnek, persze megvan az előnye is: míg a BMW-vel Budapesten közlekedni elég rázós élmény, a Merci kimondottan kényelmes a külvárosi mellékutcákon is.
Papírforma: a BMW nagyon közel áll egy sportkocsihoz, mindenképpen a legsportosabb presztízsautó a piacon. Az összkerékhajtással bolondbiztos az 500 newtonméteres teljesítmény, kimondottan szórakoztatóan vezethető autó átlagos körülmények között. Hátránya, hogy a kemény futómű rossz úton már zavaróan ráz.
A Mercedes már-már ellenpont: ennél kényelmesebb közlekedőeszköz nemigen van ebben a szegmensben, de azért a kezelhetőségre sem lehet panasz. A Mercivel ráadásul a BMW-nél némileg bátrabban kanyarodhatunk le a betonútról, a kényelem mellett a Mercedes ezt kínálja pluszban a BMW sportosságával szemben.
Utastér
Na, ezt aztán tényleg nehéz objektíven értékelni, de a tények kedvéért jegyezzük meg, hogy a BMW utastere szűkebb a Merciénél, elöl-hátul egyaránt, utazóautónak tehát inkább utóbbi való. A csomagtartója is nagyobb, igaz ez szemmel nemigen látható: 540 liter, a BMW-é 520 liter. Azért ejtsünk egy szót a dizájnról is: a BMW puritánabbnak hat, de a formatervezés bátrabb irányát képviseli (kívül-belül egyaránt), a Mercedes visszahúzódóbb, klasszikus hangulatú autó.
Természetesen mindketten képesek a kényeztetésre: a BMW komfortülése például megdöbbentően sokféleképpen állítható (a támla felső harmadának dőlésszöge is, 240 ezer forint felárért), a Merci az ülésfűtést kiegészítő üléshűtéssel vág vissza, illetve hogy jóval több gombbal ugyan, mégis egyszerűbben kezelhető menürendszere van, mint a BMW-nek (a híres-hírhedt iDrive magabiztos kezeléséhez párszor végig kell olvasni a kézikönyvet). A feláras termékek kínálatának szintjéről talán elegendő annyit mondani, hogy a BMW tesztautója 4,6 millió forintnyi extrával volt megfejelve; viszont a Merdzsóban tv is volt.
Papírforma: szűkebb, de sokkal sportosabb és modernebb a BMW belseje (és külseje), a Merci a klasszikus értékeket kínálja formatervben és hangulatban egyaránt.
Konklúzió
Minden szinten győzött a papírforma: a BMW közel ugyanannyi pénzért (kvázi 14 millió forintért) jóval nagyobb vezetési élményt kínál, viszont szűkebb és kevésbé kényelmes, mint az arisztokratikusabb E. Mindkettejük műszaki tartalma, minősége kifogástalan, vagyis szigorúan objektíven a BMW a jobb vétel, mert annak alapára 300 000 forinttal kevesebb. De egy Mercedes és egy BMW összehasonlításakor nehéz objektivitásról beszélni, maradjunk inkább annyiban, hogy a két autó ugyanazt tudja, csak egészen más stílusban.
Így működik a 4x4...
...a BMW-nél
A BMW hosszú kihagyás után, 1999-ben az X5-tel tért vissza az összkerékhajtású járművek piacára. Ma már a saját fejlesztésű 4x4-es rendszer második generációja teljesít szolgálatot minden x jelzésű BMW-ben, de ez az első alkalom, hogy az ötös sorozat is rendelhető összkerékhajtással. Az xDrive tulajdonképpen annyiban különbözik a piacon található többi összkerékhajtástól, hogy szélesebb határok között tudja változtatni a két tengely közötti nyomatékelosztást.
Alaphelyzetben a nyomaték 60 százaléka jut hátra, 40 előre, de szükség esetén a teljes hajtás mehet a hátsó kerekekre (pl. nagy sebességnél), vagy akár 70 az elsőkre. A nyomatékelosztó rendszer hatékonyságát a kipörgésgátló egészíti ki, ami (a kerekek elfordulása, a hosszanti és oldalirányú gyorsulás, a perdület, a motor aktuális adatai, a sebesség, valamint a kormány és a pedálok állásszögének függvényében) teljesen automatikusan segíti a vezetőt minden helyzetben.
Az xDrive előnye továbbá a gyors reakcióidő: a rendszer 3 fokos kerékelfordulás alatt érzékeli a megcsúszást, és 0,1 másodperc alatt ehhez igazítja (az elektronikus vezérlésű, többtárcsás kuplungon keresztül) a nyomatékelosztást. A teljes körű elektronikai felügyelet gyakorlatilag pótolja a mechanikus differenciálzárakat, ugyanakkor lejtmenetsegítő elektronikát is kínál.
...a Mercinél
Az összkerékhajtás a stuttgartiaknál is komoly múltra tekint vissza, az első ilyen modellt, egy 124-est 1987-ben mutattak be. Tíz évvel később ugyanebben a kategóriában (vagyis egy E-ben) mutatták be a jelentősen megújított rendszert, ami az elmúlt évek finomításának köszönhetően hasonló módon működik a BMW-hez, vagyis alapvetően teljesen automatikus és az elektronikai menetsegítő berendezésekkel összhangban dolgozik.
A leglényegesebb különbség az, hogy a nyomatékelosztás itt fix 60:40 a hátsó tengely javára, de a menetsegítő berendezés számtalan érzékelőtől kap jelet, aminek alapján minden közlekedési helyzetben biztosított az optimális tapadás. Az E500 összkerékhajtású változatánál a légrugózás (AIRMATIC DC) is az alapfelszereltség része, a többi modellnél feláras extrának számító berendezés segítségével további 3,5 centiméterrel megemelhető a kocsi karosszériája.
