Csinálnám, de túl drága

Amikor hazajött, odaadtam a kulcsot, hogy menjen el egy körre. Három perc múlva nyerítve telefonált, a szakrális és vulgáris regiszterekből komponált indulatos mondatokkal kifejezendő mélységes egyetértését. Teret az obszcenitásnak; a 645 kurva jó autó, és gyönyörű is, bár talán nem szép, nem úgy szép.

Méretre az 5-ös, árra a 7-es kupéja, de a kupéságnak hála ennek senki se gáncsoskodott a formáján. Senki, aki élőben látta. Képen hajlamos a szokatlan orr és a furcsa fenék miatt szájat húzni az ember, sőt, egy ismerősöm a régi Daciák Pollux csomagtartófedelét vélte felfedezni rajta, harsány gúnykacaj közepette.

Aztán ha ott fekszik a lábad előtt, szélesen, hosszan, menetkészen, rögtön kipirul minden. Az egész külső a hatalmas kerekek közötti egyívű kupétetőről szól, meg a hosszú-hosszú orról. Fenyegető, kicsit talán ijesztő is, annyira gonoszul domináns személyiséggel, amilyet az utóbbi években senkinek sem sikerült autóba dizájnolni.

Esze ágában sincs rokonszenvet ébreszteni a szemlélőben, nyers félelem- és vágykeltésre tervezték. Eddig nem vonzottak a dominák és a szado-mazo, de lehet, hogy ideje átértékelnem a szexuális preferenciáimat. Esetleg megkérem Chris Bangle-t, hogy legyen a csajom stylistja - púpot azért ne tervezzen a fenekére, de egyébként szabad kezet adok.

A Gran Turismóság, amikor egy nagy, kényelmes de sportos autót kell megépíteni, temérdek buktatót rejt. Szokás túlságosan puha, tohonya autót építeni, ami aztán pózoló pojácáskodásra megfelelő, de sportosan vezetni rossz. Szokás továbbá túl kemény, túl nyers sportautót építeni, amivel nagyszerűen lehet sportolni, de üzletfeleink idővel átkéredzkednek mellőlünk a villamosra. És szokás egyáltalán semmilyen, jó külsejű, érdektelen személyiségű, sportosnak látszó autókat gyártani éppen kéznél lévő alkatrészekből.

A 645Ci, ahogy az már sejthető, egyik sem ezek közül, bár technikai alapelemei mind rendes BMW limuzinokból jönnek. Itt van rögtön a névadó motor. 4,4 literes V8-as, 333 lóerővel és 450 Nm-rel. Ha igaz, amit az M5-ös koncepciója sugall, hogy a BMW vásárlókörének erekciójához mindenekelőtt betűszavakra és titokzatos elektronika felügyelte technikai egzotikumok burjánzására van szükség, pláne nyomkodható gombokra, akkor ahhoz mérten semmi különös: épp csak a benzinmotorokat évszázadok óta vezérlő pillangószelepet hagyták ki belőle, hogy pusztán a szívószelepek nyitogatásával szabályozzák a haladás lendületét. A többi - a változtatható vezérlés, a 32 szelep meg a változó szívócsőhossz - van már másban is, bár az év motorja díjat mégiscsak a BMW kapta érte 2002-ben.

Édes istenem, 330 Nm alapjárattól. A 645 nyomatékgörbéje ott kezdődik, ahol az agyonimádott közepes szuperdízelek végződni szoktak, és onnan még elforog 6500-ig. A számokat mellőzve az a helyzet, hogy ilyen jó kedélyű, fölényesen könnyed, vidám motort sose ismertem még. Mintha papírcsákóba építették volna, és azt hurcolná, nem bő másfél tonnát. Ellenszenvesen, megalázóan nem veszi tudomásul, hogy erőlködnie kéne, egyszerűen megindul és megy, aztán egyre csak megy-megy. Azonnal, mindig, bármeddig.

Nulla és száz közé 5,6 másodperc gonosz kacagás fér be, aztán 250-ig még egy csomó - de az is meglepően hamar itt van. Szép dolog, amikor egy csodálatosan megépített, pörgős kis motor szalad az emberrel 8000-es fordulaton vonyítva, és jó az erős turbós autók hirtelen ütése is, de az igazi mindenhatóság-komplexushoz sok köbcenti és sok henger kell. Téli hidegben, egyenes úton gyorsítva, teherautót előzve, hármasban még néha ficánkol a tapadni próbáló kerekek fölött a BMW feneke. Csodálatos.

< >