A sajttáj után pedig ráeresztettek minket az autókra, hadd nézzük meg őket jó alaposan, kívül-belül. Menni nem lehetett velük, de beülni, simogatni, nyomkodni, tekergetni a gombokat szabad volt. És most engedjék meg, hogy elmondjam, mi a jó ebben a kocsiban.
Hát hogy jópofa, külméreteihez képest (mindössze 4,08 méter hosszú) nagyon tágas, praktikus, világos és jól átlátható. A legjobb pedig, ha szabad idéznem a sajtóanyagból: „A vezetőhely visszahozza a vezetés fenséges élményét. Ez többek között a páratlan kilátásnak köszönhető, amely valódi fénybuborékká varázsolja a kényelmes, és a külvilágra nyitott utasteret."
Hogy a C3 Picasso vezetőhelye tényleg visszahozza-e azt a fenséges élményt (bárhol is volt eddig) a statikus bemutató után még nem tudom igazolni, de a kilátás tényleg pazar. Az A-oszlop kettényesése, a magas szélvédő minden konkurensénél átláthatóbb és vidámabb hellyé teszi a kocsi utasterét.
A C3 Picassóval a Citroën tulajdonképpen nem hozott semmi újat az autógyártás történelmébe, csak összekombinált pár eddig is meglévő dolgot. Felfedezte a japán dobozautók (tudják: Scion, Nissan Cube , Honda Element , hogy csak párat említsek) praktikumát; a dobozforma sarkait kicsit meggömbölyítgette, hogy könnyebben lenyelhesse az európai ízlés. Elcsente a Mazdától a karakuri ülésrendszert, így a hátsó ülések tologathatók (koppanásig előretolva 500 liter a csomagtartó térfogata, persze ilyenkor csak láb nélküli utas fér el hátul), de egy mozdulattal be is süllyeszthetők a padlóba, ha nincs rájuk szükség.
A Citroën saját autóiból is átvett ezt-azt: a C4 Picasso osztott A-oszlopát, a C4 átlátszó műszeregységét. Beépített két remek és egy túl kicsi motort: a számos kocsiban bizonyító1,6 literes HDI-t (90 vagy 110 lóerővel) és a BMW-féle 1,6 literes, változó szelepvezérlésű benzinest; no meg ott van még az 1,4-es benzinmotor 95 lóerővel, de ezzel nemigen lesz dinamikus a kocsi.
Szétszórtak még pár apró trükköt, – de ezeket már jobbára csak a drága, jól felszerelt változatokban találjuk meg. (Tálca az ülés alatt, tölthető zseblámpa, családfigyelő domború tükör, ilyesmi.) Az egyetlen igazi újdonság, ami feltűnt a kocsiban, hogy az első ülések háttámlájáról lehajtható asztalka felett van egy kis LED-es spotlámpa, olvasáshoz, éjszakai gyurmázáshoz.
Lehet, hogy nem különösebben forradalmi a C3 Picasso, viszont amit tud, az bőven elég ahhoz, hogy a kategóriában sikerrel indulhasson. Világos belsejével, finom kárpitanyagaival sokkal lakályosabb, mint a konkurensek többsége. És hogy kik ők? A Citroën szerint elég sokan szóba jöhetnek.
A kis egyterűek piaca (autóipari szlengben ez a B2 MPV szegmens) tartalmazza például a Peugeot 1007-et, a Renault Modus-t és Grand Modus-t egyaránt, a Skoda Roomstert, és az Opel Merivát. Ennek a sornak a végére került a C3 Picasso: bár húsz centivel rövidebb, mint a Xsara Picasso, csupán öt milliméterrel rövidebb az első generációs Mégane Scénicnél (pedig ezek a kocsik már egy másik kategória lakói). A Merivánál is hosszabb három milliméterrel, így – amennyire tudom – ő lett kategóriája legnagyobbika.
A C3 Picassót a PSA szlovákiai üzemében, Nagyszombaton gyártják majd, padlólemez-testvérével a 207-es Peugeot-val együtt. Évi 110 ezer darabot terveznek eladni belőle. És annyira fogadkoztak, hogy vége a szétesős korszaknak, ez a Citroën minőségi etalon lesz majd, hogy már-már el is hittem. Ha pedig tényleg így lesz, és az ára is versenyképes lesz mondjuk a Meriváéval, akkor a kis Varázsdoboz remek tagja lehet az egy-két gyerekes családoknak sok-sok éven át.
