A franciás kényelem lassan a múlt ködébe vész. Igazából ma már nem is neveznénk komfortosnak azokat a süppedős foteleket és kanapékat. A Citroen visszatér egy kicsit a hagyományokhoz, és bizonyos (alacsonyabb) felszereltséghez pihe-puha, másikhoz keményebb epedát használ. Hogy melyik volt jobb? Természetesen a "németesen" kemény. Tart, mint a sátorcövek, ergonomikus, mint az anyaméh.
Francia falusi turizmus
A franciáknak mindig több volt az ellenségük, mint a szövetségesük. Az angolokkal a százéves háborúban kötelezték el magukat az örök gyűlöletre. Nem jártak rosszul a Német-római Birodalom széthullásához vezető harmincéves háborúban, bár azóta germán ritkán köt őszinte barátságot franciával. Hogy ne legyen egy szomszédos ország se, akivel jóban vannak, a spanyolokat is sokat sanyargatták. Nem véletlen a sokáig véres flamand-vallon ellentét sem. Napóleon rövidke Európa feletti uralma alatt szintén nem gyűjtöttek támogatókat. Mi magyarok is többször vártunk tőlük a puszta ígéreteken túli segítséget, főleg a '48-as forradalom után jött volna jól egy-két hadosztály az egymásra talált labancok és oroszok ellen.Teltek-múltak az évszázadok, úgy fogyott a Franciaország politikai súlya. A egykor gazdag gyarmatbirodalom ma bevétel helyett koldusszegény bevándorlókkal szolgál. Az USA mintha direkt packázna velük, sorra keveredik háborúba kebelbarátaikkal (Vietnam, Irak). Az EU-n belül is nagyobb szerepet szántak maguknak a ténylegesnél. A guta üti meg őket, hogy szép, de nehezen tanulható nyelvük helyett pont az angol lett a nemzetközi kommunikáció alapja.
Egy bekötőútnak látszó, utólag magándűlőnek bizonyult helyről úgy zavartak ki, mint macskát szarni. Balfácán módjára angolul próbáltam csillapítani; utólag csodálom, hogy arckifejezéséhez illően nem ragadott vasvillát. A magántulajdon szentségéről többen meggyőződhettünk egy almával rakott traktor gazdája és egy szőlőbirtokos által. Mások is egy lugast véltek jó háttérnek, de hamar kiderült, nem lesz magyar sajtótermékben francia szőlőlevél.
Motőr
Kezdem a legnagyszerűbb hírrel: a C4 Picasso nem lesz kapható 1,6-os benzinmotorral. Régóta harcolok a magam észrevehetetlen eszközeivel az alulmotorizáltság ellen, így minden egybevágó kezdeményezés örömet okoz. Így hát a belépő az 1,6 HDi, 110 lóerővel, 240 Nm-rel. Jó motor, én a Volvo V50-ben próbáltam és szerettem meg. Ötsebességes kézi és hatos automatával rendelhető, mindkettőt vezettem. Vagyis nem automatával, hanem "EGS"-szel, "elektronikus váltórendszer"-rel, leánykori nevén SensoDrive-val.
Tapadhat ehhez a robotizált holmihoz valami kellemetlen, hogy diszkréten a süllyesztőbe került - a megnevezése. Rettenetes összeget költöttek rá, hogy pár nyűgös újságíró miatt sutba dobják, így marad a programozgatása és plusz egy fokozattal való vonzóbbá tétele. Ez utóbbi sajnos parasztvakítás, a kis dízelnél alig 2 százalékkal csökken tőle a fordulat. Én azért nem szidnám olyan erővel, mint tesztelő társaim. Igen, megtorpan, minél inkább kívánnánk a gyors váltást (vagyis jól kihúzatjuk), annál erősebben. De ne feledjük, ez van a kézinél is: gázelvétel, kuplung, kapcsolás. Merem állítani, hogy csak azért éri el 12,7 helyett 13,4 másodperc alatt a százat, mert neki négy helyett ötször kell eljátszania mindezt. Ha 100-200 ezer forintnál nem lesz drágább, érdemes azzal venni. Ezt serkenti két dolog: a kézi lötyög, és elfoglalja a középkonzol nagy részét.
A teljesítményskálán második, árban azonban valószínűleg az 1,8i 16V lesz a legkönnyebben elérhető C4 Picasso. Jó érzékről tett tanúbizonyságot a szervező, hogy ezt véletlenül sem hozta el. 127 lóereje a képtelen hatezres fordulaton jelenik meg, és a majd' négyezren tapasztalható 170 Nm nyomaték is kevésnek tűnik. Azt olvasom, hogy az ötsebességes kézi váltót száznál 3000-rel pörgeti. Brr.
A kétliteres benzines (143 LE, 200 Nm) - bármily szentségtörő a dízel vallásos tisztelete mellett - jó alternatívája a kis gázolajosnak. Ehhez is ugyanaz a hatfokozatú robotváltó jár (illetve egy négyes - ezt meg hol találták? - valódi automata). Nagyon csendes, szépen húz, kevésbé bólogat vele autó. Biztosan legalább 2 literrel magasabb a fogyasztása, de a közös nyomócsöves dízelek ma még alig ismert hosszú távú karbantartási költségéhez képest kevésbé rizikós a kiforrott benzines. Magam nem lennék elkeseredve, ha ez jutna.
A nyomatékskála csúcsán a kétliteres dízel áll. Nem vagyok jós, de azt hiszem, az árérzékeny magyar piac számára azért nem lesz keresett, amiért nekem. Nem forszíroztam a próbakört. Elhiszem a többieknek, hogy erősebb, és a kisebb olajoshoz hasonlóan bólint, mint felborulás előtti utolsó lendületvételében a hintaló.
Futőmű
A C4 Picasso nem lesz az autósportot a család egyterűjével folytató személyek autója. Példás a kényelme, ezért természetesen nagyot billen kanyarban. Nem éreztem semmi váratlant, nem akart hirtelen kitörni valamelyik vége - valószínűleg mert a dőlésből származó félelemérzet megakadályozta a határ megtapasztalását. Kétségtelenül jó lesz mindazoknak, akik ismerik a közúton elérhető átlagsebességet, és elegendő időt hagynak a megengedett sebességgel való közlekedésre. Van jobb futóművel szerelt egyterű, nem is egy. Remélem, előbb-utóbb ezt a Citroen is megérti, és az opcionális (kivéve az 1,8i-t) hátsó légrugót felváltja a hidropneumatikus felfüggesztés. Ha valahol nagyon kéne, hát ez a terület.
Zárszó gyanánt
Nagyot domborított a Citroen a C4 Picasso bemutatásával. Váratlanul jó összképet keltett, látható a szándék egy jobb megítélés megszerzésére. Magyarországi ár még nincs (élek a gyanúperrel, nem akarják rontani első cikkeink hangulatát), Franciahonban éppen kicsivel drágább, mint a fő konkurensnek tekintett Grand Scénic. Ezt viszont magasabb felszereltségével gondolják kompenzálni. Meglátjuk, mit szólnak hozzá Önök, a vásárlók.
