Vérezzük csak tovább a kést; a váltóhoz sem ír majd senki f-moll szonátát. Félautomata, robotizált, ahogy egy ilyen drága darabnál illik. A működése aztán olyan so-so. Ha a Citroën C3, a Honda Civic, vagy a Smart elfuserált robotja felől nézzük, akkor csodás, mert emez finoman, tűrhető gyorsasággal kapcsolgat felfelé (amit a robotizált váltók általában nem tudnak), visszafelé jó, mint általában mindegyik, és nemcsak a kézi, de az automata üzemmódja sem gyötrelmes. Ha viszont az Opel Corsa, a Toyota Corolla felől viszonyítunk, pocsék. Azokkal ugyanis lehet dugóban közlekedni, ezzel nem.
Bakkecske a dugóban
Vége a versenynek, indulunk haza Le Mans-ból Párizs felé, velünk együtt körülbelül egymillió francia, holland és német teszi ugyanezt. Erre persze nincs felkészítve a francia autópálya-rendszer, tehát két órán át a következő történik: egy perc állás (kis szundítás), egyesben három autó hossza gurulás, stop, majd elölről az egész. Ilyenkor jó az automata, mert a kíméli a kialvatlanságtól és a Le Mans-i izgalmaktól hullafáradt és szétesett vezető bal lábát és a jobb kezét. A Citroënnél csak azt felejtették el, hogy nem elég, ha a vezető végtagjai pihennek, mert kétórányi rángatózástól a fedélzeten mindenki ideges és rosszul lesz. Márpedig az araszoló tempónál hirtelen záródó, oldó, záródó, oldó kuplung miatt pontosan ez történt. A dugó végén az egész autót odaadtuk volna egy kiszálkásodott kuplungbovdenes, szinkronbeteg kispolákért.
Jut eszembe, az is zavaró volt, hogy a keresztben fekvő, közepesen durva úthibákon a futómű beremegett. Ehhez azonban spéci bukkanók kellenek, országúton ilyet nem érezni, de még városban sem jön elő gyakran a hiba. Azért véssük be az újabb rossz pontot. A többi undorító dicshimnusz. Már hallom a korrupciós vádakat, a nyálas szöveget érintő kritikákat. Végülis mindegy, a citroënesektől az eddigiekért már úgyis megkapom a halálos szóbeli verést.
Ez egy olyan Citroën, ami kiszámítható dolgokat művel kanyarban. Gázelvételre nem riszálja a fenekét, nem billeg túlzottan, sőt, bizonyos fokig élvezetes vezetni. A sima C4-es közel sem ennyire jó, a C4 Grand Picasso pedig pláne nem. A kasznit jól összecsavarozták, zörgések gyakorlatilag nincsenek, a szellős doboz tömörnek tűnik. Egészen finomak a beltéri anyagok, a fék harap, mégis jól adagolható, a kretén műszereket, kezelőszerveket pedig pár száz kilométer után természetesnek érezni.
Jó a 138 lóerős, kétliteres turbódízel, bár hatodikban 115 és 135 között kicsit megpihen. Alatta és fölötte viszont szorgalmas melóval mozgatja a nagy bódét, ügyes kapcsolgatással meg ez a lapos folt is kikerülhető. Az étvágya? Dízeles. Oké, akkor egyterű-dízeles. 7-8 közötti fogyasztásokat számoltunk a számlák alapján, pedig toltuk rendesen, Németországban egy alkalommal megléptük a 199-et is. És még akkor se volt bizonytalan, túl zajos, a motor még bőven nem forogta ki magát.
jól látható, milyen szép is a Picasso
Mivel a rugózás nem hidropneumatikus, a C4 Picasso nem siklik olyan szokatlanul finoman, mint a C6; régimódias őszinteséggel kényelmes, a már említett keresztirányú bordákon való áthajtást leszámítva. Zajok alig, a turbódízeleknél szokásos kerregés erős gyorsításnál előjön (de nem tolakodóan), meg a szél kuruttyolni kezd úgy 130-tól. Oszt' ennyi.
Jó sok a tárolórekesz is, a csomagtartó pedig sokat elnyel. Mivel a hátsó középső ülés támlája lehajtható, az utastérből is hozzá lehet jutni a pakkokhoz, vagy túlfolyóként onnan is be lehet lógatni cuccokat. És a két hátsó utas még mindig kényelmesen utazik. Alapos munkát végez a középről kétfelé kaszáló ablaktörlő, az üvegbetétes A-oszlop pedig kivételesen tényleg javítja a kilátást, nem csak üres dizájnbűvészkedés.
hanem a kialvatlanság
Jönnek a specialitások. Például a rögzített közepű kormány, ami szokatlan, de ha nem nézünk oda, olyan tekerni, mint bármilyen másik kocsiét. A megoldás egyik előnye, hogy a kormányközépen lévő gombok mindig azonos helyre esnek. Ez a C4-família autóinál fontos szempont, hiszen sok kizárólag itt található meg, a műszerfalon nem. Még lényegesebb, hogy mivel a közép nem forog, ezért olyan spéci formájú légzsákot tehettek bele, ami ütközéskor jobban véd a szabványos, kerek pogácsánál.
Arcletépően logikus a kétfelé osztott klíma - tapasztalatom szerint ha középen van a két állító (mint a francia buszlimókat leszámítva minden kocsiban), a jobb egyes utas hozzá sem mer nyúlni a gombokhoz. Így viszont, hogy az ő oldalán van a sajátja, rögtön a magáénak érzi, ezzel mintegy invitálást kap a tekergetésre. És ez jó. A beépített, cserélhető, gyári illatosítóbetét kicsit bóvli, de azzal, hogy a szellőzőfúvóka légáramát átvezetik rajta, igen hatásos. Ráadásul a kábé háromféle illat, amit különféle C4-esekben megéltem, mind jobb volt, mint a benzinkutaknál kapható bármi. Hiába, a hónaljszagra érzéketlen francia orr parfümillatok kiválasztásában utolérhetetlen.
Csodatevő csodatető
A legsirályabb a messze a fejünk fölé húzódó szélvédő, ami a C4 Picassónál alapáras, valamint a kicsivel utána kezdődő, hatalmas, de már feláras üvegtető. Ezek hatására olyan a kocsiban utazni, mintha valami üveggömbben - az élmény egészen kivételes. Mivel az első utasok látóterében nincs zavaró, vastag tetőél, a hatás a legjobb kabriónál is kabriósabb, csak a szél marad el. De ne próbálja meg senki nagy sebességnél előidézni a szeles roadster-fílinget. Mi így tettünk, leengedtük az ablakot száznegyvennél. Erre az üveg kiugrott a filigrán sínből, és csak úgy tudtuk visszatekerni, amikor lelassultunk, és a hátulról besegítő kolléga kívülről tenyérrel befelé nyomta az üveget felhúzás közben. Után megnéztük, a sín nem volt sérült, gyártási hibának nyomát se láttuk. Ez ilyen, kész.
Ahogy múltak a kilométerek, jöttek elő a meghatóan figyelmes részletek. A Karotta benyúlt éjjel az ajtózsebbe, erre ott kigyulladt egy lámpa. Én megnyomkorásztam a jobb térdemnél lévő, halványan világító kapcsolót, erre a műszerfalon, a napellenzők fölött, az ajtók belső díszlécei alatt, valamint a kilincsekben sejtelmes, sárgászöld fénycsíkok gyulladtak fel. Zseniális, ilyen még a Rolls-Royce-ban sincs. Legalábbis úgy tudom.
A központi műszeregység egyes elemei pedig lekapcsolhatók (ha valakit zavarna az információáradat), és a háttérvilágítás színe is változtatható. Ez ám a luxus, nem a diófa-betét! Aztán kiderült, hogy a térképolvasó lámpákat csak járó motor mellett lehet felkapcsolni, ami elég nagy butaságnak tűnik. Valószínűleg ez paraméterezhető - gépkönyvet sajnos nem kaptunk az autóhoz.
Ezzel a motorral, váltóval, Exclusive felszereltségben nyolcmillióért adják a luxusbuszt. Egy Citroënért soknak tűnik, bár a hasonló Renault Grand Scénic sem érezhetően olcsóbb, de jóval hagulattalanabb. A legjobban felszerelt dízel automata Zafira meg 7,6 millió. Öröm, hogy C4 Picasso van már 5,5 milliótól is. És ami a legfontosabb: a nagy szélvédő ahhoz is jár. Bingo!
