Diszkrét, opeles kultúrtehén

A váltót először kiröhögtük, milyen hosszú úton jár a kar, aztán megállapítottuk, hogy attól eltekintve nem rossz. Az útja hosszú, az utazás kellemes. Egy bajom van vele, gurulás köben nehéz beerőszakolni egyesbe. Márpedig ha kettesben lelassítottunk, és tempósan kéne megindulni, nagy szükség volna rá. Ennyire takarékos dízelhez meg aztán végképp megkockáztathat az ember egy jó kis automatát.

A futómű alapján aztán végképp azt kell mondanom, hogy a Captiva igazából nem SUV, hanem crossover, ez a viselkedés sokkal közelebb van a Nissan Muranóhoz , mint a Toyota RAV4 -hez. Mielőtt valaki elégedetten leterepjárózza új Captiváját, nem árt, ha kicsit elkedvetleníti magát egy alánézéssel: az autó alja és a talaj között ott a kardántengely és a kipufogórendszer - ez a legkevésbé sem terepjárós szabad hasmagasság.

A futóműelemek is elég mélyen vannak, de koncentráljunk az előnyökre. A beltérből nem vesz el helyet a kardánalagút, valószínűleg a hang- és hőszigetelés is jobb lehetett így. De a legjobb, hogy közúton - és mit is keresnénk másutt - sokkal magabiztosabban manőverezhetünk, mint egy SUV-val, alig billeg és bólogat. Jó, böszme nagy, a dimenziókkal parkolásnál nincs mit tenni, ügyesnek kell lenni, de a tükrökkel meg a tolatóradarral elvan az ember.

A fék ugyanolyan kiszámítható, mint az autó, ha tapossuk, harap, a 43 méter körüli fékút nagyjából megegyezik a hasonszőrű koreaiak, a Kia Sorento és a Hyundai Santa Fé adataival. A harmadik koreai vetélytárs, a Ssangyong Rexton még friss élmény: a Captivával simán mertem ötvennel menni a falvakban. A Rextonnal inkább alulról nyaldostam a 45-öt, mert abból a futóműből nem néztem ki, hogy el tudnék kerülni egy elémugrós vészhelyzetet. Captivával elég magabiztos az ember.

A hétüléses opció nem drága, a két plusz hely összesen 150 ezer forint. Az egész könyedén behajtogatható a padlószintbe, nem is foglal helyet. De épelméjű ember nem gondolhatja, hogy két ülés csak úgy köddé válik, és nyilván nélkülük sokkal több csomagtartó marad, én nagyjából 100-150 literre taksálom a különbözetet.

Egy menzamenet erejéig kipróbáltuk a busz üzemmódot: Füge tulajdonképpen elfért a harmadik sorban. Karotta keresztbe tudta tenni a lábát Fenyő TMK-vezető (1,90 plusz) mögött, és hárman egy sorban is viszonylag kényelmesen el lehet férni, de ez már csak természetesenn olyan, mint a viszonylagok általában.

Ez a nagy SUV amerikai műfaj, de ha az idegesítő apróságokat nézzük, koreait kell venni. A Captiva legidegesítőbb amerikanizmusa az OBJECTS IN THE MIRROR...-felirat, ezzel természetesen nem azt akarom mondani, hogy engem az idegesít, hanem hogy más sem. Nem szívja a vérünket miriádnyi bimbammolás, mint legutóbb a Corvette-ben, vagy a legtöbb amcsiban, a Captiva csak az égve hagyott lámpára, a be nem kötött övre és a benne felejtett kulcsra figyelmeztet, egyáltalán nem idegtépő hangon. Fontos faktora ez az autónk meg nem gyűlölésének.

Jó autó a Captiva, szeretem. A kérdés, hogy fő konkurenseihez képest mennyibe kerül. Olcsóbb. Az ötüléses kézi váltós dízel kábé a kilencmilliós Sorento felszereltségével nagyjából nyolcmillió. Nehéz pontosan összebogarászni az egyes felszereltségi tételeket és összehasonlítani egy nagyobb, nyomatékosabb de gyengébb motort egy kisebb hengerűrtartalmú, nagyobb teljesítményűvel. Gondoltam, valamit biztos elszámoltam, de valószínűleg mégsem: most láttam meg a másfélmilliós kedvezményt hirdető Sorento-akció óriásplakátját. Így nagyjából reális is a verseny, de listaáron a Captiva a legjobb vétel.

A Sorento, ami régi nagy kedvencem, 7 centivel rövidebb, másféllel szélesebb és ugyanolyan magas. Nagyobb, de gyengébb dízellel (2,5, 140 LE), a vicces "Premium Automatic Bőr" felszereltséggel 10,1 millió, tehát kicsit drágább, ráadásul a Captiva friss áru, és csak lejjebb mehet az ára. A legolcsóbb automata Captiva szűk 9 millió. Itt jönne a szokásos befejezés, hogy milyen jó vétel lesz ez pár év múlva ötmillióért, de ha a koreaiak továbbra is ilyen tempóban javítanak a minőségen, érezhetően csökken majd az értékvesztés.