Bent pedig teljesen egyedi a kocsi, legalábbis ami a formákat illeti. A műszerfal a modern, neofunkcionalista műanyagszobrászat egyik mesterműve; áttekinthető, emlékezetes, egyedi, de egyetlen íve sem tűnik feleslegesnek. Gyönyörűek a durva vászonnal borított, fekete ülések, hibátlan a bőr tapintása a kormányon, a kezelőszervek elhelyezésénél az emberi testalkat széles spektrumát bepróbálták a pilótaülésbe. Annyi a króm (oké, krómozott műanyag, de az Audiban is az van, nagyrészt), amennyi kell, sehol egy zavaró betét, gombok a helyükön, minden áttekinthető, csak a rádió PSA-san kretén és túlzsúfolt, erre még nem éreztek rá a fiúk.
Aki elöl ül a C5-ben, akár ebben a legkisebbek közé sorolható variánsban is, az jól érzi magát. Az ülések kemények, jól tartanak, sőt, még oldalra is támasztanak valamelyest, akad egy csomó, bár elég pici tárolórekesz, bőséges az alapfelszereltség. Hátul már nem annyira rózsás a helyzet. A korábbi C5 első szériája brutálisan randa volt ugyan, de iszonyatosan nagy volt benne a hely. Ez itt fordítva – talán a franciák is rájöttek tervezés közben, hogy Audi-formába csak Audi-helykínálatot lehet betömni. Aki hátra ül, jobban teszi, ha átlagos méretűre zsugorodik, máskülönben félrebillentett fejjel teheti meg az utat. Nem túl ügyes, inkább a lábteret áldozták volna fel, a fej ugyanis kevésbé mozgékony, mint a láb.
Meg aztán a csomagtartót sem bírták jól kikanyarítani a fémek és műanyagok alkotta falakból – elég lapos, nem túl széles, nem is különösebben mély, ennél egy mérettel lejjebb is jobbat illik. Persze legalább a hátsó ülések két mozdulattal ledönthetők (már ha az elsők nincsenek extrém hátul vagy hátradöntve), ráadásul a szélesebbik háttámlában van síluk is, hasznos lehet négyfős Cortina d'Ampezzo-i túráknál.
Mindent egybevetve: az új C5 egyáltalán nem sugallja azt az óriásira felfújt, igénytelen kisautóérzést, mint a régi. Tisztességes, masszív, ám a helykínálattal bizonyos fokig hadilábon álló járműnek tűnik.
A másik érdekes pontja a motor. Egy pusztán 1,6 literes, mindössze 110 lóerős dízel jár a közel másfél tonnához. Ilyenkor jut az ember eszébe: még szerencse, hogy hidropneumatika-szivattyút nem kell hajtania, máskülönben az időben kiszállított és hátraküldött, jó erőben lévő anyós áldott segítsége nélkül sose jutnánk fel a Hegyalja úton. A motor csodás illuzionista képességeivel olykor, nagyon rövid pillanatokra el is hiteti velünk, hogy erős, bár ezt ő sem hiszi igazán. Valahol középtájt, olyan 2200-3400 közötti fordulaton érezhetően lök, még a hangja sem szörnyű. De ha a fordulatszámmérő mutatóját a kétezres érték alá engedjük, kiváló alannyá válik Robert Capa „A milicista halála a córdobai fronton” című képének újrafotózásához. Ugyanezt teszi cseppet sem lankadó profizmussal, amikor a mutatót a felsőbb régiók felé irányítjuk. A tartomány szűk, alul-felül semmi, középen a nagy sóhaj, kábé ezt tudja.
Ha a pontosnak a legálszentebb társaságban sem nevezhető, de legalább tűrhetően könnyen kapcsolható váltókarral ügyesen kavarunk, egyáltalán nem kímélve jobb karunk izmait, városban, nyugis országúton egészen hihető dinamikára tehetünk szert. Pont.
Másutt csak az előre megfontolt, orvul kitervelt előzés bűntette marad, de még akkor is kell némi kaparós sorsjegyeken edződött mázli mondjuk egy kevéssé megpakolt Mercedes Actros móresre tanításához. Egyébként a hosszú, küzdelmes munkával megszerzett száguldozáshoz a valóságban jó partner a futómű. Az önmagában precíz kormány a billegős rugózás miatt ugyan eléggé bizonytalan, és az autó minden porcikájával ordítja felénk, hogy nem akarja a gyötrést, ám ha zúzósan vesszük vele a kanyarokat, mégis biztonsággal befordul. De örömöt meg se próbáljunk keresni az ilyesfajta mókában.
Hova tegyelek ezek után – tűnődtem, miközben a szobám ablakából néztem, ahogy sugaraival a lemenő nap még egy utolsót élvezettel végignyal a C5 gyönyörű testén. A minőséged pazar, az üléseid fenomenálisak, olcsón adod magad, és sok jó szolgáltatást nyújtasz. Ám a rugózásod erővel álomba ringat, amikor figyelni szeretnék, de felébreszt, amikor elandalodnék. Ráadásul a lóerőidet egy bizonytalan piszkavas, alias váltóbot segítségével veszettül keresgélnem kell a gépészetben, ha oda is szeretnék érni valahová. Ekkor megvilágosodtam.
Nem mindenki olyan, mint én. Sokan például elfogadják, ha teherautó megy előttük, simán kibírják azt a tíz-tizenöt percet, amikor végre bőségessé válik a belátható útszakasz, kellően gyérré a forgalom az abszolút bolondbiztos előzéshez. Közben pedig a fedélzeti számítógépet nézik, amin az átlagfogyasztás szépen lassan elhagyja a hatos értéket. Lefelé. Sokak számára idegesítőek a bukkanók, jobban szeretik, ha az autójuk kapszulaként burkolja őket, erre pedig a masszívan összerakott, zörejmentes, puhán rugózó, de feszes, jó tartású ülésekkel szerelt C5 tökéletesen alkalmas. Azért pedig, hogy néha felrepít, hogy kanyarban billen, kárpótol a finom hangú motor, a kiváló belső tér. Nem beszélve az Audi-szerű kinézetről, ami kétségtelenül növeli az autó sznobfaktorát. Egyes körökben ez is sokat nyom a latban, úgy hallom.
Azok az egyes körök pedig elég nagyok. Magam is ismerek jó néhány illetőt, aki simán beletartozik: úgy érzi, ennyi dolgos év után több jár neki egy Twinport H Astránál, soha nem siet, mert az veszélyes, nem szereti feleslegesen költeni a pénzt, viszont a teste mind kevésbé bírja a gravitációval járó megpróbáltatásokat. Ha belegondolok – egészen sok ilyen illetőt ismerek. És ők mind erre az autóra vártak. Eddig.
Látják, talán mégsem véletlen, hogy ilyen fura a C5 1.6 HDi. Csak én vagyok kretén… hozzá.
