A Golf-osztály partizánja

Van még bolondság más is: a C4-ben elöl csak egy pohártartó van, elérhetetlen mélységben, a kézifék karja mellett. Van viszont a műszerfalon három kis kinyitható fiók, rekesz, amelyek mindegyikéből kiváló kreatív előugró pohártartót lehetett volna csinálni. Jó viszont az illatosító a középső légrostélynál. Nagyon könnyen elzárható, utána nincs vele gond, nincs büdös többé.

Undorító PSA egyenbajusz

Biztosan túl kicsi a C4 a sok extrához, de volt még két bajom a kocsival. Fél napig azt hittem, nincs gombja a központi zárnak, csak automatikusan működik. Aztán megtaláltam: teljesen eltakarta az ablaktörlő kapcsolókarja. És ha már itt tartunk: ezen a karon egyet lefelé moccantva a középről kifelé törlő hatékony lapátok egyet törölnek ÉS aktiválódik a rapszodikusan üzemelő automata ablaktörlés. Amit kikapcsolni csak egy ablaktörlő be-, majd kikapcsolással tudunk. ÁÁÁÁ!

A C4 komplikált elektronikája, apró átgondolatlanságai és kiváló kényelme mellett olyat is tudott, amit a legkevésbé sem vártam volna tőle. Intenzív vezetési élményt nyújt! A kétliteres HDI 138 lóerős teljesítménye és 320 Nm csúcsnyomatéka könnyedén megbirkózik a kasztni 1381 kilójával, végsebesség 207 km/h, 0-100: 9,7 mp. Ez önmagában nem nagy szám, ugyanez a motor mozgatta már alattunk például a 307-est, a V50-et vagy a Focust is, hasonló dinamikával. És mégis, a C4-gyel valahogy jobb gyorsan menni, gyorsabban kell vele menni, mint a fentiekkel. Miközben hét litert eszik.

A másik C4

Narancsból vörösbe

A C-4 egy meglehetősen elterjedt katonai plasztik-robbanóanyag, az ötvenes években fejlesztették ki Amerikában. Rövidítése (Composite-4) összetevői számára utal. Rendkívül stabil, nyílt lángra, erős ütésre sem robban. Robbanószerből, kötőanyagból, plaszticizáló, a képlékenységet biztosító segédanyagból és a robbanóanyag eredetének meghatározását segítő markerből, jelzőanyagból áll. A robbanóanyag egy ciklonit, hexogén vagy RDX néven is ismert vegyület, a ciklo-trimetilén-trinitramin, ez teszi ki a C-4 tömegének 90 százalékát. A C-4 tömör, lágy agyaghoz hasonló tapintású gyurmaként kerül forgalomba.

Azért a C4-ben ez az egyenmotor is segít hergelni az embert, álló helyzetben minden kis gázadásra megbillenti az autót, próbálja eltekerni maga körül. Igaz, hogy az érzés nem olyan vérpezsdítő és intenzív, mint egy jóféle hosszmotoros jószágban, de keresztmotoros új autónál eddig tán sosem találkoztam még hasonló élménnyel. A váltó is tetszett; nem tudom, hogy a C4-hez reszeltek-e egy kicsit a PSA 2.0 HDI-hez rendelt hatsebességesén, mindenesetre Peugeot-kban ugyanez a váltó nem tűnt ilyen jónak.

A C4-ben nagyon jól sikerült a futómű. Feszes, kemény, pontos - jóféle 205-ös gumikkal. A kormány hármat sem fordul faltól falig, de ami még jobb, az agytól függetlenül forgó karima már a holtpont környékén is igen direkten rángatja a kerekeket. Ha nem is gokartszerűen, de rendkívül gyorsan és pontosan irányítható vele a C4 orra. A vezetőt tesztautónkban alapáron támogatta a menetstabilizáló rendszer, ami kikapcsolható, de 50 felett automatikusan bekapcsol. Sajnos.

Nincs redline, de van red screen: ha a motor fordulatszáma eléri a 4700-at percenként (3-ban 125 km/h), a fordulatszámmérő háttérvilágítása pirosra vált. A leszabályzás 5000 1/min-nél érkezik, de ritkán jut idáig az ember. Hatodikban 100 km/h-hoz 1800 1/min, 120-hoz 2200-as fordulat tartozik.

A fék nagyon hatásos. Hatásosan boríthatjuk vele vérbe bekötetlen utasaink orrát, illetve könnyedén olvaszthatjuk egybe a mögöttünk jövő elejét és a C4 farát. A féket finoman adagolni képtelenség, minden lassítás egy hirtelen bólintással kezdődik. El sem merem képzelni, mi történhet vészfékezéskor, amikor még a minden C4-hez alapáron járó fékasszisztens is besegít.

Aki Citroën C4 vásárlására szánja el magát, készítsen elő legalább 3 280 000 forintot (+ regadó: 236 250). Ennyiért 1,4-es, 90 lóerős, három-, vagy ötajtós alapmodell jár. Aki kétliteres HDI-t szeretne SX Plus felszereltséggel, az árlista szerint csak ötajtóst kaphat, 5 400 000-ért. Regadó: 512 500Ft. Aki pont olyat akar venni, mint tesztautónk, annak sem kell sokkal többért zsebébe nyúlnia; a felszereltségi lista böngészése során meg kellett állapítanom, hogy SX Plus 2.0 HDI-nkben csak a könyöktámaszba rejtett CD-váltó feláras. A jó öreg CX-ek két ülés közé, függőlegesen besüllyesztett rádiómagnójára emlékeztető ötletes bővítmény 110 000 forintot taksál.

Aki mosható, kanyarba bepillantó bi-xenonlámpára is vágyik, 220 000-rel készüljön, 80 000 a tolatóradar (de 130-ért van előre is néző parkolóradar), 60 az ülésfűtés, 180 a tetőablak, 400 a bőr. Nekem ezek egyike sem hiányzott, de ha egyszer vennék magamnak egy C4-et, biztosan költök 160 000 forintot a biztonsági csomagra: ütésálló üvegek, riasztó - és szuperzár!

Már ha vennék. Kedden vettük át az autót, következő kedden kellett visszavinni. Semmi baj nem volt vele, sehol egy meglazult kárpitelem, egy elektronikai gikszer, egy lehullott műanyagdarab. Már kezdtem aggódni: milyen PSA-termék ez, hogy minden működik, de szerencsére nem kellett csalódnom. A leadás előtti este elromlott a tempomat, ha be akartam kapcsolni, a központi kijelzőn kigyulladt a narancsszín SERVICE-szignál, az információs képernyő pedig "Speed control faulty" üzenettel közölte a hibát.